nkps: (Default)
На днях дошли руки посмотреть альбом "Великие инфраструктурные проекты России" (PDF).

Первая мысль, что пришла в голову при просмотре: "Если в бочку меда положить ложку говна, то мы получим бочку говна". Под говном следует понимать как россказни в стиле "Сделано у нас" посвященные неосуществленным проектам путинской России, так и огромный цветной портрет Колчака, затмевающий действительно выдающихся исторических деятелей, удостоившихся маленького черно-белого изображения.

Но не будем о грустном. Как альбом изображений данное издание весьма недурственно. Однако, более всего обратил внимание на некоторые данные из сопроводительного текста. Например, в тексте приведены следующие даты постройки дорог, представляющих наибольшие затруднения в вопросе уточнения этих самых дат.

В 1915 г. Амурская железная дорога была сдана в эксплуатацию (стр. 40).

...пропуск первого поезда с почетными пассажирами по главному мосту БАМа через Амур у г. Комсомольска (сентябрь 1975-го); открытие прямого пассажирского движения между Москвой и Тындой (июль 1977-го); сдача в постоянную эксплуатацию 180-километровой линии БАМ–Тында (октябрь 1977-го), 222-километровой линии Тында-Беркакит (декабрь 1979-го), 261-километрового участка западной части БАМа Усть-Кут–Кунерма (октябрь 1981-го); открытие рабочего движения по восточному участку БАМа Тында-Комсомольск протяженностью 1470 км (апрель 1984-го) (стр. 76).

Главной вехой в истории сооружения Байкало-Амурской железной дороги стала приемка всей магистрали в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) 1 ноября 1989 г. (стр. 80).

Вполне правдоподобная версия.

P.S. Издание найдено тут
nkps: (Default)
Небольшой экскурс в историю (феминисткам на заметку). Данные из книги Рихтер И. И. Личный состав русских железных дорог, 1900 (на РГБ), стр. 21. Стоит отметить, что Российская Империя одна из первых стран, в которой женщинам разрешили службу на железных дорогах. Но, разумеется, не на всех должностях.

Согласно указанного выше источника в 1900 г. на русских ж.д. служили 217 798 мужчин и 23 398 женщин.



Женщины в основном занимали должности телеграфистов и переездных сторожей. И если взять должность телеграфиста, то за равную работу получали равный оклад.



Медианный оклад всех служащих составлял 316 р, средний 346 р.

Паровозной прислугой назывались локомотивные бригады, поездной прислугой кондукторские бригады. Остальное, вроде, должно быть понятно.
nkps: (Default)
Листал книгу Руководство проводнику пассажирских вагонов 1950 г. издания. Набрёл на очень занимательную фразу. Удивительно и даже сомнительно, что пригородные поезда были приоритетнее дальних, в т.ч. высших категорий. С позиций сего дня это просто не укладывается в голове.
Надо поискать в других источниках. (А вообще где-нибудь есть в сети советские ПТЭ?)



Другой исторический факт почерпнутый из этой книги, представляется более логичным.
Сквозь весь текст проходит употребление термина "плацкартный" как к жестким открытым, так и жестким купейным вагонам. Что вполне логично: раз надо покупать плацкарту, то вагон плацкартный.

P.S. Книгу скачать можно тут. Там ещё есть и другие издания.
nkps: (Default)
Ознакомился с занимательным пособием для спекулянтов издания 1912 г. И некоторые наиболее занимательные отрывки не могу не процитировать дабы, с одной стороны, показать нашу историю чуть более выпукло, а, с другой, у видеть, что некоторые вопросы не потеряли своей актуальности и через 105 лет. Во всяком случае, как идеология таких профспекулянтов, так и психология азартных биржевых игроков уж точно остались теми же. Люди есть люди.

Начну с оценки кредитоспособности и финансовой устойчивости РИ. Напомню, это мнение биржевого спекулянта, а никакого не социалиста.

Биржа учреждение вполне интернациональное, a Россия с её необычайно-громадным государственным долгом, целиком — или почти целиком — помещенным за границей, в чужих, иностранных руках — больше, чем какая-либо другая страна связана с движением биржевых курсов и с состоянием денежного рынка не у себя дома, а в Париже, Берлине, Лондоне.

Оценка результатов орудования невидимой руки.

В современной промышленно-экономической жизни, особенно в России закон спроса и предложения, т. е., другими словами, результата свободной конкурренции, крайне стеснен в своем проявлении безконечными ограничениями, опутывающими русскую экономическую и вообще социально-политическую жизнь. Однако, сила его настолько велика и область отношений им регулируемая так обширна, что, вопреки всем этим ограничениям и стеснениям, он действует и у нас, приводя то к перепроизводству, то к недостатку тех или иных товаров.

Вот отрывок про психологию, которая и позволяет профспекулянтам и банкирам зарабатывать, как сейчас бы выразились, на "лохах".


Однако, обычный тип биржевого спекулянта из публики — это лицо, располагающее более или менее крупной суммою денег, на которую он покупает бумагу, которая должна подняться, с целью продать ее в этот момент. Это намерение и смутное знание нескольких биржевых терминов — вот весь запас его сведений в тот моменте, когда он приступаете к биржевой игре; весь расчет, вся сложность биржевых комбинаций у него заменяется надеждой выиграть потому, что другие выиграли, «в два дня составили себе миллионное состояние».
Как, правило, такие надежды кончаются потерею капитала; если таких потерь много, то в печати и обществе начинаются лицемерные и очень дурного, далее низменного тона жалобы, призывы к «обузданию» биржи, требования законодательных, а то и просто административных запрещений, закрытие доступа на биржу и тому подобных ограничительных и запретительных распоряжений власти. Обычно такие жалобы, требования и обвинения биржи и банкиров исходят от проигравших, еще накануне мечтавших сделать миллионное состояние. Другие сочувствуют им, жалеют их, тоже кричать о соблазнах, о развращении. Ясно видно, что моральные основы всех таких спекулянтов также ничтожны, как их финансовый знания и также заслуживают сочувствия, как, например, заслуживаете его человек, напавший на другого в расчете справиться с ним, но убедившись в превосходстве его силы, начинающий звать на помощь и кричать, что его ограбили.


Дельный совет буратинам, надеющимся на разного рода инвестиционные фонды и доверительное управление.

Между тем эти игроки, ждущие повышения, купленных ими бумаг даже не подозревают того, что помещая их на текущий счет они тем самым уже понижают курсы, т. е. понижают их, как правило, так как в виде исключения данный банк можете быть заинтересован в повышении ценностей, находящихся в его руках в качестве депозита. Банкир, профессиональный спекулянт, вообще лицо постоянно и с толком заинтересованное биржей сосредоточивает все свое внимание на срочных сделках те бумаги, которые он получил в депозит служат ему лишь покрытием, обеспечивающим возможность предпринимать сделки более рискованным — и только. Между тем всякий положивший свои бумаги на счет он коль уверен, что отныне его интерес и интерес банкира неразрывно связаны и оба они ждут не дождутся подходящего момента повышения, чтобы продать.

И ещё раз про гнёт международного финансового капитала.

Русские государственные фонды эмигрировали на запад — одно из царствований, считавшееся за наиболее национальное — Александра III-го — характеризировалось полным подчинением финансо-денежных и государственных расчетов иностранным финансистам, наиболее крупные имена которых представлены евреями. Правда, из этого подчинения не только не вытекло какого-либо ущерба для русских национальных политических и экономических интересов, но, наоборот, за все прошлое столетие они не охранялись так тщательно как именно с момента сплачивания иностранных и русских рынков.

Как мы знаем из истории, через два года вся эта насыщенная спекульская жизнь прекратится на долгие годы.

P.S. Книгу можно скачать тут.

nkps: (Default)
Листал старый учебник по "Oбщему курсу железных дорог" под ред. В.Н. Образцова, Г.К. Ковалькова, 1938 г. (скачать можно по ссылке). Данное издание можно охарактеризовать огромной подробностью (а 3/4 материала куда-то пропало) и целостностью изложения (балансом сугубо теоретических и практически значимых сведений) по сравнению с позднесоветским учебником по одноименной дисциплине. Кроме этого обращает внимание нижепредставленный эпизод. А именно, введение внутриведомственной торговли.

Приведу данный отрывок.

Всесоюзная контора по торговле запасными частями - "Желдорзапчасть" и ее дорожные отделения и магазины ведают всеми вопросами снабжения линии (депо и вагоноремонтных пунктов) запасными частями.
Снабжение запасными частями организовано на совершенно новых началах.
Депо и вагоноремонтные пункты могут приобретать необходимые им по ассортименту и количеству запасные части в технических магазинах дорожных отделений "Желдорзапчасть" или за наличный расчет (при приобретении запасных частей на сумму до 1000 руб.), или через Госбанк (при закупке запасных частей на сумму свыше 1000 руб.).
Таким образом "Желдорзапчасть" представляет собой торговую организацию.
Организованные по инициативе Л. М. Кагановича органы "Желдорзапчасти", несмотря на вредительство разоблаченных ныне врагов народа, пробравшихся в их руководство, значительно окрепли и представляют собой тот новый тип органов материального питания железнодорожного транспорта, которые призваны заменить старую систему органов снабжения, работавших по принципу распределения материалов.
Система торговли запасными частями стала возможной только в результате создания на железнодорожном транспорте мощной индустриальной базы в виде построенных вновь и реконструированных заводов по производству запасных частей (Улан-Удэнский, им. Кагановича, Куйбышевский, Омский и др.).

Том 3, стр. 322.

Достаточно разумно. Ибо потребление запчастей в процессе эксплуатации планировать не представляется возможным. Для этого надо обладать даром предвидения. Только наличие  некоего запаса на складах и отпуск по потребности решают задачу замены случайным образом выходящих из строя узлов и агрегатов. 

P.S. Желающие могут самостоятельно сравнить с нынешним временем...
nkps: (напруга)
На сайте scbist.com случайно увидел ссылку на коллекцию старинных книг железнодорожной тематики.

Думаю, у нас не закроют доступ к укросайтам. Ибо как перекачать это всё (на данный момент 159 позиций) я пока не представляю.
Да, может быть и не всё нужно. Некоторые книги сделаны очень некачественно. Возможно, студентами на отвали. Но в любом случае есть чем поживиться.
nkps: (белый значок)
Попалось интересное издание Федоров М. П. Ответственность русских железных дорог в цифрах, которое содержит некоторое количество статистических данных касательности, как сейчас бы выразились "клиентоориентированности", железнодорожных компаний в отношении грузоотправителей. Ведь последним важно не переплатить и получить услугу по доставке груза в целости, сохранности и вовремя.
Жаль, что по нарушению очередности отправок, ещё одному виду неудобств, которое исчезло в советский период вместе с очередной системой функционирования железных дорог, нет достаточно подробных данных. Лишь упоминается, что эти нарушения носят сезонный характер и встречаются на определенных территориях.

Рассмотрим три параметра в разрезе казённой и "частной" сети. Специально вслед за К.Я. Загорским пишу "частных" в кавычках, ибо ж.д. РИ были концессии и, по мнению этого выдающегося экономиста, составляли "с самого же момента их сооружения собственность государства".
Внимание! Графики построены не от нуля!



Не так уж много с учётом запутанной тарифной системе и того факта, что товарные кассиры рассчитывали провозные платы, по сведениям автора издания, "на память".
Читать дальше )
nkps: (обходчик)
"Образ мыслей Чаадаева был либеральный в том смысле, как либерализм понимали у нас в то время. Он, конечно, желал свободы и просвещения, но это для избранного общества. Он не понимал нужд народной массы и, кажется, мало о ней заботился.

Тогда существовали две литературные партии, именно: западников и славянофилов. Об очень уважали Чаадаева, который, конечно, принадлежал к первой партии. Он был с нею солидарен и в отношении к улучшению народного быта, так как между этими партиями была между прочим и та разница, что славянофилы поставили себе главною задачею освобождение крестьян из крепостной зависимости, а западники об этом мало думали. Вообще Чаадаев был человек не практичный. При этом мне припоминается частое его ко мне обращение после того, что я назначен был в 1852 г. начальником Московских водопроводов. Он говаривал мне:

— Вы знаете, как я вас люблю и как я рад, что вы живете в Москве, но право не могу понять вашего здесь назначения; я с ребячества жил в Москве и никогда не чувствовал недостатка в хорошей воде; мне всегда подавали стакан чистой воды, когда я этого требовал.

Эти слова вовсе не были с его стороны натяжкою. Он действительно полагал, что если он всегда имел чистую воду в Москве, то и все ее имели.

Чаадаев, гонимый правительством, постоянно был его оппонентом и любил это выказывать. Совершенное незнание России, потребностей народа и привычка к оппозиции довели его до того, что с воцарением Императора Александра II, когда начали ходить слухи об освобождении крестьян от крепостной зависимости, он мне неоднократно говорил, что намерен запереться дома, так что только изредка будет видеться со мною и с самыми близкими ему людьми с тем, чтобы заняться сочинением, в котором он докажет необходимость сохранения в России крепостного права. К чести Чаадаева, постигшая его в начале 1856 г. смерть помешала ему написать это сочинение, если только он действительно намерен был осуществить свои слова" (т. 1, стр. 178).

Что тут можно сказать? Проходит полтора века, а ничего не меняется в повадках подобного рода деятелей. Разве, что технический прогресс вносит посильную лепту. Теперь не вода берётся из стакана, а электричество из розетки. Но потребность быть всегда в оппозиции, даже защищая самые позорные и омерзительные явления окружающей действительности, лишь бы наперекор устремлениям власти, никуда не делась.

nkps: (напруга)
Просматриваю книгу Гурьева «Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы». Как и прежние произведения автора это набор журналистских баек и либертарианских мантр. Вот, есть желтые газетёнки, а есть материалы претендующие на большее.

Но в последней книге обращает на себя внимание критика путинско-якунинской реформы железнодорожного транспорта, продвигаемой с 2001 года и приведшей не к тем результатам, которых от неё ждали "прекраснодушные" авторы этого раздербана.

Позволю себе процитировать отрывок.

"...обрисовалась совершенно новая конфигурация рынка – с владельцем инфраструктуры и единственным перевозчиком в одном лице, причем почему-то без вагонов, и множеством операторских (а не перевозочных) компаний, владеющих и управляющих вагонами, но почему-то не имеющих локомотивов.
Такой модели не было нигде в мире, и она не была предусмотрена ни в каких документах Структурной реформы на железнодорожном транспорте в России. Причем, схема, если ее рассматривать как целевую, постоянную, получилась не то, что неудачной, а просто нелепой. Как это может быть перевозчик без вагонов? Почему, собственно, их у него нет? "


Так сами реформаторы запрещали холдингу РЖД инвестировать в вагонный парк. Мол, донашивайте то, что есть, и хватит. Доносили. Теперь "заламываются руки" с восклицаниями: "Кто же это так посмел!"

Но вместо того, чтобы признать ущербность самой идеи разделения интегрированной железнодорожной компании на куски, все плачевные результаты списываются на козни исполнителей.

Да и сверхцентрализация, столь неустойчивая к коррупции, родилась в результате этой же реформы...
nkps: (напруга)
 Среди оппозиционеров можно обобщать свои претензии к действующей власти. Я же, стремясь не быть уличенным в плагиате, хочу подойти к проблеме с другой стороны и сформулировать свой личный рейтинг "плюсов" - а точнее тех системных реформ и процессов произошедших за прошедший отрезок XXI в., которые оцениваю для себя лично как положительные. По этой причине никак не учитывается результат принятия решений в рамках "ручного управления" и всякого рода разовые, единичные события. Строго системный подход!
 
Также хочу оговориться, что не могу быть объективным. Не включаю те многочисленные вопросы, которыми не интересовался и не интересуюсь, а уж тем более в которых ничего не понимаю.
 
Итак, начну с основной темы этого блога - транспорта.
 
1. Платные дороги, о них уже упоминал.
 
2. Монетизация льгот, которая заметно отсрочила смерть общественного транспорта во многих городах. Хоть какой-то денежный поток стал формироваться. Напомню, массовые льготы были внедрены в начале 90-х гг. в качестве подачки в условиях огромного снижения жизненного уровня населения. Однако, всю тяжесть этой, прости господи, "социальной программы" взяли на себя предприятия-перевозчики. Отсюда и многие проблемы с ОТ.
 
3. Связано с предыдущим. Сформировалась система компенсации выпадающих доходов перевозчиков. (Хотя не до конца налажена, но это пост не о минусах).
 
4. Платные парковки внедряются в ряде городов.
 
И про другое.
 
5. ЕГЭ. Писал несколько раз (1, 2), не буду повторяться.
 
6. В банковской сфере уже несколько лет идёт неслабая зачистка всякого рода помоек. (Но поздно, опять о минусах).

7. А до этого в ней же была сформирована устойчивая система страхования вкладов, работающая до сих пор.

8. Государственные электронные ресурсы типа "Госуслуги" появились. Пользоваться можно.

9. Государственные библиотеки также идут "посредством электронов" поближе к читателю. Много интtресного удаётся почитать.
 
Список будет пополняться, если что-то ещё придёт в голову из глубин памяти... Так, что бы ещё добавить?
nkps: (Default)
 Благодаря тому, что [livejournal.com profile] vas_s_al  не перестаёт радовать оцифровкой интересных книг, общественность имеет возможность убедиться, что экономические дискуссии были и во времена застоя. Недавно, я прочитал книги Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте 1969 (качать тут) и Горелов Н.Г. Тарифы на воздушном транспорте СССР, 1969 (качать тут). Откуда почерпнул, описанный ниже небольшой пример. 
 
В качестве присказки стоит отметить, что в те времена надо было быть аккуратным в высказывании своих научных концепций, благодаря чему формировался своеобразный "новояз", понятный только при глубоком проникновении в контекст обсуждаемой проблематики. Забавным примером сего хочется поделиться. 
 
В книге Горелова часто упоминается термин "кооперируют" применительно к видам транспорта. Причём, если пассажир физически может перебежать с одного вида транспорта на другой, и поэтому его надо завлекать тарифами и прочими удобствами, то эти виды транспорта "кооперируют". Иначе нет.
 
Т.е. "кооперируют" это конкурируют по-советски.
 
А теперь сказка. 
Пассажирские тарифы эпохи застоя на конкурирующих ("кооперирующих") видах транспорта имели различия глубины дифференциации по расстоянию. При этом железнодорожные имели высокую рентабельность на коротких расстояниях, и стремились к убыточности на дальних. С авиационными была картина обратная: низкая на коротких расстояниях, на дальних лучше.
 
Крейнин предлагал с этим-таки как-то бороться, ибо
 
"...относительно высокие по сравнению с издержками тарифы на проезд пассажиров по железным дорогам на коротких и средних расстояниях искажают экономическую эффективность перевозок пассажиров на таких расстояниях воздушным транспортом" (стр. 8). 
 
Простыми словами, это означает, что надо увеличить разницу в тарифе между авиационным и железнодорожным транспортом на коротких расстояниях, и уменьшить на дальних. Отдавая пассажиров авиации на дальних расстояниях и забирая на коротких, МПС, по мнению Крейнина, увеличило бы таким образом свою рентабельность.
 
Почему Министерство гражданской авиации в лице Горелова было резко против такого предложения? 
Причина не в отсутствии роста рентабельности от такой операции (см. выше), а в уменьшении темпов прироста валовых показателей, в первую очередь числа отправленных пассажиров (в млн. чел). 
Горелов, перманентно перевирая фамилию оппонента, приводит следующие аргументы: не всех "дальних" пассажиров удастся пересадить в самолёты по объективным причинам, а "коротким" мы должны дать возможность дёшево "скакать" в соседний город на выходные.
 
Вообще, вся книга Горелова посвящена тому, как отжать пассажиропоток у железнодорожного транспорта, и не дать отжать им.
 
Вишенкой на тортике следует такое довольно прямое признание, выполненное уже без излишнего эзопова языка.
 
"...широкое применение на  воздушном транспорте льготных тарифов должно обеспечить перераспределение в зимнее время пассажирских потоков по видам  транспорта в пользу воздушного транспорта и тем самым повысить не  только экономичность работы воздушного транспорта, но и  народнохозяйственную эффективность транспорта в целом. В этой связи нельзя согласиться с предложениями представителей наземного транспорта о том, что зимние льготные тарифы должны быть  унифицированы для всех видов транспорта. Если на других видах транспорта будут дублироваться льготы, устанавливаемые для  воздушного транспорта, то никакого перераспределения пассажирских потоков не произойдет, и в конечном счете это приведет к  ущербу для всех видов транспорта и для государства в целом" (стр. 40). 
 
Крейнин же, как Вы догадались, выступал за снижение тарифов в низкий сезон для всех видов транспорта, т.е. не считал целесообразным подправлять статистику воздушного транспорта за счёт железнодорожного.
 
Насколько я понимаю, эти дискуссии ни к чему не привели, ничего кардинального тогда не поменялось... Графики гибкого регулирования железнодорожных тарифов по сезонам, предлагаемые Крейниным, были введены гораздо позже. 
Или я не прав?
 

nkps: (трамвай)
С большой досадой обнаружил, что издание Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990, 1995 (скачать можно тут) содержит ряд грубых ошибок. А именно, имеет место двойной учет некоторых линий, не позволяющий использовать итоговые данные по годам как достоверные. Пока я обнаружил три ошибки подобного рода, так что речь идёт о тенденции.



Полетаево-- - Кустанай в 1914 и в 1915 годах. Оренбург - Орск в 1914 и 1918/1920 годах.

Read more... )

nkps: (трамвай)

Рассматривая мемуары А.И. Дельвига, можно проследить множество сюжетов, нисколько не потерявших своей актуальности за полтора столетия. Вслед за историей, ставшей причиной отставки автора мемуаров из ведомства путей сообщения, следует рассказать другую, послужившую причиной падения с политического олимпа гораздо более тяжеловесного вельможи – графа Петра Андреевича Клейнми́хеля.
Дельвиг был непосредственным участником событий и видел сюжет изнутри. Поэтому рассказ мемуариста достаточно полно отражает ситуацию и требует лишь кратких комментариев.

I. Истоки коррупционной ситуации и завязка конфликта

Начну рассказ с описания положения в обществе основных действующих лиц этой истории. Императора Николая I и его "всесильного временщика", а в представлениях либеральной интеллигенции "просто зверя", Клейнмихеля представлять особого смысла нет. Это фигуры общеизвестные. Стоит кратко осветить подспудные моменты биографии остальных действующих лиц. Кроме вполне понятной служебной между ними была и такая личная связь. У Николая I была любовница Варвара Аркадьевна Нелидова. Брат же В.А. Нелидовой Аркадий Аркадьевич приходился свояком (мужем сестры жены) Клейнмихелю. На этой почве В.А. Нелидова какое-то время жила в доме Клейнмихеля.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Снова обратимся к истории железных дорог с немного неожиданной стороны.
Как известно, на железнодорожном транспорте широко используются телеграфные шифры для обозначения должностей и организационно-штатных единиц. Вопрос этот изучен достаточно слабо. Но сегодня хотелось бы посмотреть, как эта система выглядела 100 лет назад, на историческом распутье и в условиях слома системы управления. Для этого рассмотрим издание "Перечень условных и сокращенных адресов по Министерствам Путей Сообщения, Военному (за исключением театра военных действий) Внутренних дел, Торговли и Промышленности и Земледелия", Издание отделения Телеграфа и Электро-Сигнализации Железнодорожно-Эксплоатационного отдела управления путей сообщения, 2-е изд., типография Штаба Верховного Главнокомандующего, 1917 (скачать можно тут).

Из перечня сокращений я отобрал только шифры! Аббревиатуры и новояз сокращений (который придумали отнюдь не большевики, несмотря на завывания поклонников "Собачьего Сердца", но это отдельная тема) включать не стал!
Стоит отметить, что в отличии от современного написания телеграфных шифров только заглавными символами, в рассматриваемом издании в типографской его части первый символ шифра приведен заглавной буквой, остальные строчной. В машинописных вставках все символы, как и положено, заглавные. В таблице ниже все переделаны на заглавные.
Так как структура управления в те бурные времена постоянно менялась, то издание содержит множество исправлений. Ниже красным цветом показаны исключенные либо измененные должности, синим цветом добавленные.
Жирным выделены телеграфные шифры сохранившие свою расшифровку полностью. Курсивом изменившие её частично в результате переименований, но сохранившие суть.

Большая таблица )
nkps: (трамвай)

Сегодня хотелось бы остановится на эпизоде истории российских железных дорог, который автор мемуаров ставит в короткий ряд показательных и позитивных моментов своей карьеры. Синим цветом показана исключенная цензурой фраза, жирным наиболее интересные места.

Я не буду входить в подробное описание выгод, соблюденных при продаже Московско-Курской дороги: они видны из прилагаемого в копии представления моего в комитет министров. Ограничусь только замечанием, что это первая значительная продажа казенного имущества, которая произведена не только не в убыток, но с получением капитала более того, который на него употреблен, со всеми наросшими на него процентами, и что это едва ли не первое значительное по сумме дело с казною, при котором не потребовалось давать кому-либо взяток.

Московское товарищество капиталистов начало хлопотать о покупки Московско-Курской дороги еще в 1869 году. В самом начале хлопот по этому делу раза три являлись к Чижову разные лица с требованием миллионов рублей для приведения этого дела к концу. После того они являлись с такими же требованиями к его компаньонам.

Сегодня короткий эпизод )

nkps: (трамвай)

В данном посте рассмотрим отрывок из воспоминаний, повествующий о кульминационном эпизоде карьеры Андрея Дельвига. Так как этот рассказ в своё время был весьма порезан цензурой, то на его примере можно краем глаза взглянуть на механизм оной. Поэтому исключенный цензурой текст выделен синим цветом, а добавленный красным.

Во время болезни и отсутствия Бобринского, я каждый четверг, или, по крайней мере, через четверг, представлял лично доклады Государю по делам министерства путей сообщения и постоянно был благосклонно принимаем.

В марте 1871 года при одном из этих докладов, государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне:

- Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а севастопольскую Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову.
Слова эти меня поразили до такой степени, что я уже не помню моего ответа. Я не мог себе объяснить, объявил ли государь мне непременное повеление или только желание, чтобы по возможности направить так дело, чтобы концессии могли быть получены указанными лицами.

Концессии должны были быть даны лицам, которые представят наиболее выгодные условия, и я не допускал мысли, чтобы неограниченный монарх империи с 80 миллионами населения мог входить с какою бы то ни было целию в денежные расчеты и требовать от своего министра поступить в столь важном деле против совести. Это мне было тем больнее слышать от государя, к которому я имел особенную преданность за освобождение крестьян от крепостной зависимости, за дарование новых судов, некоторой свободы печати и за многие другие благодетельные реформы, вследствие которых жить вообще стало легче, чем при прежнем царствовании, когда все трепетали, опасаясь ежечасно за себя и своих близких.

Я уже прежде слышал от некоторых лиц, желавших принять на себя образование обществ для постройки этих дорог, что я получу такое приказание от государя. Означенные лица мне передавали, что выдача концессий большею частию зависит не от министров финансов и путей сообщения, а от лиц, приближенных к государю, что есть какие-то Зубков и князь Долгорукий - первого я и в лицо не знаю, - действующие на государя через сестру последнего, княжну Долгорукую, которой государь обещал приказать выдать концессию Ефимовичу и Губонину.

Шеф жандармов, граф Шувалов, по поручению императрицы, говорил со мною и министром финансов о получении ее величеством от ее брата принца Александра Гессенского телеграммы, в которой он уведомляет о скором приезде для получения концессии Оренбургской дороги. Шувалов, узнав от меня, что постройка этой дороги вновь откладывается, телеграфировал по приказанию императрицы, чтобы принц не приезжал, в виду скорого отъезда её величества за границу.
Позднее меня уверяли, что в виду того, что постройка Оренбургской дороги постоянно откладывалась и неудовольствия публики видеть принца в числе концессионеров, его согласили отказаться от этой концессии с тем, что он получит вознаграждение, обещанное ему за концессию по Оренбургской дороге, от концессионеров Ландварово-Роменской дороги.
Я не верил всем этим рассказам, полагая, что Зубков, Долгорукие и компаньоны принца Гессенского распускают эти слухи, чтобы повлиять на меня, а в особенности из тех, которые желали быть конкурентами в этих предприятиях.


Прочитать до конца )
nkps: (трамвай)

В данном посте конспективно представлен отрывок из воспоминаний (выпуски обозначены троеточием), описывающий один из эпизодов истории Николаевской ж.д., появященный контракту на постройку, ремонт и обслуживание подвижного состава (как паровозов, так и вагонов). Пришлось восстановить числовые значения, приведенные в таблице. Иначе они шли бы в разрез с законами арифметики. Некоторые фразы выделены жирным шрифтом мною. Ниже приведен мой краткий комментарий ситуации.

Прочитать отрывок из мемуаров )

Как можно прокомментировать данный эпизод?

Должностное лицо, непосредственно отвечавшее за приемку результатов работ от подрядчика, получало «большое содержание» (читай взятку) от этого подрядчика. Стоит ли в таких условиях удивляться, что подрядчик имел законные возможности сдавать заказчику бракованную продукцию? Или недоумевать, что «статистики не велось, поломки не подвергались надлежащему осмотру, изучению и расследованию»? Вопросы риторические...
Рассмотренный исторический пример демонстрирует недостатки подрядного метода ремонта подвижного состава.

Сложная и по тем временам инновационная техническая деятельность всецело отдана на откуп «продвинутым» иностранцам без каких-либо попыток перенять опыт и развить производство у себя. В таких условиях технологическая отсталость не сокращалась, а лишь усиливалась в виду применения технологий 25-летней давности.

Пример также показывает порочность практики применения измерителей конечной продукции для расчетов за «полуфабрикат» и нелинейно зафиксированной тарифной составляющей. Как известно, железнодорожная компания, имеющая в своём составе инфраструктуру и как следствие значительную долю условно постоянных расходов, в нормальных условиях всемерно заинтересована в интенсификации грузо- и пассажирооборота. Но описанный контракт связывал ей руки и делал повышение интенсивности и эффективности движения экономически нецелесообразным. Ведь не только все дополнительные доходы по условиям контракта шли бы аутсорсеру ремонта подвижного состава, но и доля последнего в распределении доходов даже росла. Контракт делал невыгодным повышение участковой скорости, оборота вагона, динамической нагрузки на ось и других технических показателей эффективности как работы подвижного состава, так и железной дороги в целом. Можно сказать, что указанные условия отдаляли окупаемость инфраструктурной составляющей капитальных затрат. Изящный способ торможения инфраструктурного развития, ничего не скажешь. По сути это типичный пример приватизации прибыли и национализации убытков. Пример исторический, но ведь и в современности аналогии можно поискать.

nkps: (трамвай)

Надо всё-таки приступить к детальному разбору мемуаров выдающегося, но малоизвестного широкой публике железнодорожного деятеля Андрея Ивановича Дельвига. Несомненно, данное произведение полезно читать самостоятельно и целиком, но я прекрасно понимаю, что по объективным обстоятельствам сделать это затруднительно и проделают это только самые усердные любители железнодорожной истории и библиофилы.
О существовании данного произведения я узнал из блога [livejournal.com profile] f_husainov, где была опубликована рецензия на выпущенное в 2014 г. саратовскими издателями Р.В. Малковым и И.В. Соловьевым полное издание мемуаров ("Полвека русской жизни". М.: ООО ИПК «Виадук», 2014. – 1216 с., ISBN 978-5-98422-238-9). При беглом гуглении оказалось, что первое из существующих изданий ("Мои воспоминания", скачать можно тут), выпущенное ещё во времена Российской Империи и подвергнутое соответствующей цензурной правке. На основе этих двух вариантов текста и будет строиться дальнейшее обсуждение произведения. (Другие существующие издания по понятным причинам не рассматриваются).

Данный материал полезен всем интересующимся ранним периодом истории российских железных дорог. В общем из мемуаровв Дельвига можно почерпнуть то, чего не узнать ни из победных реляций, ни даже из подробных статистических сборников. Представляется, что ряд тезисов, описывающий скрытые от посторонних глаз властные механизмы того времени, является труднопроверяемым. Их можно рассматривать как слухи или личное, ангажированное, мнение автора.

Сразу стоит оговорится, что у Дельвига были все основания для критического восприятия окружающей его действительности, и особенно лиц, с которыми приходилось сталкиваться по службе. Дважды ему приходилось отступать с позиций борьбы за благо отечества, но не изменить своим принципам и своей совести. Хотя с другой стороны именно этим обстоятельствам мы и обязаны этим замечательным мемуарам. Дав себе слово, больше не возвращаться к активной общественно-политической жизни, Дельвиг получил изрядное количество времени для составления своих мемуаров. Хотя, по его описанию видно, что реальные шансы вернуться и даже возвысится у него были.

При чтении особенно поразил меня язык повествования. Настоящий классический русский язык! При достаточной сложности построения предложений, насыщенности отглагольными формами, читается очень легко и непринуждённо. Ловишь себя на мысли, что текст не заставляет задумываться в процессе чтения, хотя порой рассматриваются довольно серьёзные и для кого-то может быть и скучные вещи...

Что ж приступим!

nkps: (трамвай)
Я уже упоминал о книге «Вся Тула и Тульская губерния. Справочная книга». Издательство Тульского губисполкома. Тула, 1925. Давно обратил внимание, что в ней приведён (стр. 55-56) перечень выявленных на тот момент архитектурных памятников. В данной публикации хотел бы представить краткий обзор того, как сложилась их судьба (поправки и уточнения как всегда принимаются). Текст справочника представлен бордовым цветом.

Тульские здания, как исторические памятники
1) Тульский Кремль — итальян.-московская крепостная архитектура (заложен в 1514 г., оконч. в 1521 г.). Несколько раз реставрировался, находится в хорошем состоянии.
2) Ограда бывшего архиерейского двора (Предтечевского монастыря), ныне ГПУ - угловая круглая башня русского стиля (оконч. в 1601 г.). Не сохранилась.
3) Церковь Похвалы Богородицы (во дворе ГПУ) — русский трехшатровый московский тип (1650 г.). По одним данным здание снесено, по другим переоборудовано до неузнаваемости.


Ссылка
Прочитать )

Итого начислено 17 баллов из 32 возможных. Таким образом можно оценить сохранность архитектурных памятников из приведенного списка в приблизительно 53%. Почти половина. Весьма плачевный результат. А если учесть, что представленный список весьма и весьма не полный, картина становится ещё более удручающей.

P.S. Скриншот книги для недоверчивых и кому лень качать книгу целиком.


nkps: (трамвай)
Немного стареньких книжек по электроэнергетике и непосредственно связанным с ней дисциплинам.

1) Абрамов А. Самодельные электрические и паровые двигатели, 1946
2) Атабеков Г.И. Федосеев А.М. Современная релейная защита, 1948
3) Барзам А.Б. Специальные вопросы защиты и автоматики электрических систем, подверженных качениям, 1948
4) Беркович М.А. Основы техники и эксплуатации релейной защиты, 1954
Весь список )

Читал только некоторые из них. Особенно понравилась книга Иванова В.И. (поз. 6). Очень ёмкий язык, кратко и доходчиво написано. Но схемы читать очень тяжело. Ибо все условные графические обозначения абсолютно непривычны, более того о кое-чем приходится только догадываться.

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:44
Powered by Dreamwidth Studios