nkps: (Default)
На днях дошли руки посмотреть альбом "Великие инфраструктурные проекты России" (PDF).

Первая мысль, что пришла в голову при просмотре: "Если в бочку меда положить ложку говна, то мы получим бочку говна". Под говном следует понимать как россказни в стиле "Сделано у нас" посвященные неосуществленным проектам путинской России, так и огромный цветной портрет Колчака, затмевающий действительно выдающихся исторических деятелей, удостоившихся маленького черно-белого изображения.

Но не будем о грустном. Как альбом изображений данное издание весьма недурственно. Однако, более всего обратил внимание на некоторые данные из сопроводительного текста. Например, в тексте приведены следующие даты постройки дорог, представляющих наибольшие затруднения в вопросе уточнения этих самых дат.

В 1915 г. Амурская железная дорога была сдана в эксплуатацию (стр. 40).

...пропуск первого поезда с почетными пассажирами по главному мосту БАМа через Амур у г. Комсомольска (сентябрь 1975-го); открытие прямого пассажирского движения между Москвой и Тындой (июль 1977-го); сдача в постоянную эксплуатацию 180-километровой линии БАМ–Тында (октябрь 1977-го), 222-километровой линии Тында-Беркакит (декабрь 1979-го), 261-километрового участка западной части БАМа Усть-Кут–Кунерма (октябрь 1981-го); открытие рабочего движения по восточному участку БАМа Тында-Комсомольск протяженностью 1470 км (апрель 1984-го) (стр. 76).

Главной вехой в истории сооружения Байкало-Амурской железной дороги стала приемка всей магистрали в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) 1 ноября 1989 г. (стр. 80).

Вполне правдоподобная версия.

P.S. Издание найдено тут
nkps: (Default)
№ 958/ОКЭ-ЦКИ/16 на право заключения договора выполнения работ по изготовлению сборников «Материалы по статистике путей сообщения» (Железнодорожный транспорт в период Великой Отечественной войны, предвоенные и послевоенные годы (1939-1950 гг.), Основные показатели работы железных дорог (1988-2014 гг.) – 16 железных дорог) и учебника «Статистика» (под редакцией А.А. Вовка).

Если посмотреть конкурсную документацию, то цель работы по первым двум пунктам состоит в следующем (третий не интересен).

Изготовление сборника «Материалы по статистике путей сообщения» Железнодорожный транспорт в период Великой Отечественной войны, предвоенные и послевоенные годы (1939-1950 гг.).
Осуществляется подготовка оригинал-макета сборника включающая в себя:
- разработку структуры сборника, вида и формата таблиц, составляющих основу сборников, согласование с Заказчиком;
- выборку из 25 статистических сборников выпуска 1940-1951 гг. значений показателей, включаемых в таблицы сборника. Данная работа производится в архиве Управления анализа и статистики ОАО «РЖД» ввиду уникальности первоисточников, хранящихся в архиве в единственном экземпляре;
- подготовку таблиц сборника на основании данных, содержащихся в первоисточниках;
- верстку сборника, включая макетирование таблиц и набор данных;
- выверку данных и их корректировку;
- согласование оригинал-макета сборника с Заказчиком;
- подготовку и запись электронных файлов для печати.
По завершении подготовки сборника осуществляется изготовление тиража сборника, объем до 250 полос.

Изготовление сборников «Материалы по статистике путей сообщения» Основные показатели работы железных дорог (1988-2014 гг.)
Осуществляется подготовка оригинал-макетов сборников включающая в себя:
- разработку структуры сборников, вида и формата таблиц, составляющих основу сборников, согласование с Заказчиком;
- выборку из первоисточников (54 статистических сборника, 297 отчетов о технической оснащенности основных хозяйств железнодорожного транспорта) значений показателей, включаемых в таблицы сборников. Данная работа производится в архиве Управления анализа и статистики ОАО «РЖД» ввиду уникальности первоисточников, хранящихся в архиве в единственном экземпляре;
- подготовку таблиц сборников на основании данных, содержащихся в первоисточниках;
- верстку сборников, включая макетирование таблиц и набор данных;
- выверку данных и их корректировку;
- согласование оригинал-макетов сборников с Заказчиком;
- подготовку и запись электронных файлов для печати.
По завершении подготовки сборников осуществляется изготовление тиража сборников, объем каждого тома до 156 полос.


Тираж по 150 экз.



Если я правильно понимаю, то в советское время издавались сборники аккурат до 1938 года (в сети не доступны). Теперь же взялись за работу по составлению статистических сборников по последующим периодам истории (ранее это было немыслимо). И где-то они даже будут валяться храниться. Хотя для изучения железнодорожного транспорта периода Великой Отечественной войны без данного материала никак не обойтись. А этот вопрос является практически неизученным, "белым пятном" нашей истории.

Если конкурс был в прошлом году, то, возможно, в недалеком будущем должны быть и результаты работы.
nkps: (Default)
Небольшой экскурс в историю (феминисткам на заметку). Данные из книги Рихтер И. И. Личный состав русских железных дорог, 1900 (на РГБ), стр. 21. Стоит отметить, что Российская Империя одна из первых стран, в которой женщинам разрешили службу на железных дорогах. Но, разумеется, не на всех должностях.

Согласно указанного выше источника в 1900 г. на русских ж.д. служили 217 798 мужчин и 23 398 женщин.



Женщины в основном занимали должности телеграфистов и переездных сторожей. И если взять должность телеграфиста, то за равную работу получали равный оклад.



Медианный оклад всех служащих составлял 316 р, средний 346 р.

Паровозной прислугой назывались локомотивные бригады, поездной прислугой кондукторские бригады. Остальное, вроде, должно быть понятно.
nkps: (Default)
Кстати, можно с уверенностью утверждать, что переименование "товарных" поездов в "грузовые" произошло с утверждением новых ПТЭ 19.03.1952 г. Ну, а задумано, разумеется, несколько ранее.

Правда, глубинный смысл данного действа как-то непонятен. Хотя, возможно, оно носило какой-то политический подтекст?..
nkps: (Default)
Листал книгу Руководство проводнику пассажирских вагонов 1950 г. издания. Набрёл на очень занимательную фразу. Удивительно и даже сомнительно, что пригородные поезда были приоритетнее дальних, в т.ч. высших категорий. С позиций сего дня это просто не укладывается в голове.
Надо поискать в других источниках. (А вообще где-нибудь есть в сети советские ПТЭ?)



Другой исторический факт почерпнутый из этой книги, представляется более логичным.
Сквозь весь текст проходит употребление термина "плацкартный" как к жестким открытым, так и жестким купейным вагонам. Что вполне логично: раз надо покупать плацкарту, то вагон плацкартный.

P.S. Книгу скачать можно тут. Там ещё есть и другие издания.
nkps: (Default)
В рамках рубрики нормативная эволюция посмотрим с цифрами в руках, откуда взялась та щель, с которой только недавно начали бороться. Первоначально на сети железных дорог России был один габарит (подробнее про историю габаритов тут). В 1893 г. он несколько откорректирован, в том числе увеличена предельная ширина подвижного состава в зоне высоких платформ. Стоит оговориться, что физически вагон всегда уже той предельной ширины, которая закреплена в габарите. При разработке вагона учитывают как отклонения положения оси вагона от оси пути, выносы частей в кривых (строительное очертание), так и допуске при сборке вагона в металле (проектное очертание). Стоит отметить, что кузова пассажирских вагонов локомотивной тяги XIX в. были чуть шире, чем у современных цельнометаллических (3140 мм против 3106 мм), а некоторые вагонов той эпохи были ещё шире, порядка 3200 мм.

Затем, уже в советское время в рамках реконструкции железных дорог было принято решение об увеличении габарита. Возможно, тогда надеялись, что удастся быстро реконструировать всю сеть и пожать плоды данной затеи. Но, как видим, эти надежды не сбылись.
В результате потрачено значительное количество ресурсов на расширение габарита приближения строений на всей сети, а доля грузового подвижного состава под самый широкий габарит Т до сих пор мизерная. Ибо негабаритные места (по габариту С) ещё есть, в первую очередь тоннели, реконструкция которых происходит только по мере достижения износа.
Нетрудно понять, что никакого положительного экономического результата от изменения габарита мы не имеем. По новому габариту строились в основном только пригородные электропоезда, так что теперь фарш уже назад не провернуть, и придётся жить с двумя габаритами. (Пассажирских вагонов локомотивной тяги под габарит Т никто строить и не думает, хотя это могло бы удлинить полки для лежания и сделать проезд чуть более комфортным. Заодно и щель уменьшилась бы до 200 мм).



"Узаконенная" щель для вагонов габарита 0-Т составляет порядка 400 мм, а с учетом того, что помимо нормируемого допуска (согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений ЦП/4425) по отдалению платформы от оси пути есть и отклонения, до которых так сказать "не доходят" руки. Поэтому на практике щели наблюдаются и для пригородных электропоездов широкого габарита. (Не для всех исторических периодов удалось найти данные о допусках, в этом аспекте не сравнить).

Читать до конца )
nkps: (Default)
Читал вчера одну историко-культурологическую книгу. И в голову пришла мысль, которая может помочь в попытке обобщить некую глубинную суть этого сугубо нашего явления как "интеллигенция".

Классический интеллигент, в плохом смысле сего слова, желает жить как дворянин эпохи крепостничества, но не имея на этого ни права, ни возможности, растекается желчью в бессильной злобе на любой режим, который не удосужился, привстав на колено, преподнести вожделенного.

Таким образом, данное явление можно рассматривать как частный случай инфантилизма в солидном возрасте.
nkps: (Default)
Сделал для себя неожиданное открытие, что как минимум по ряду направлений пригородное движение деградировало, начиная с середины 1970-х гг. Малое количество источников 1970-х гг. и отсутствие данных за 1960-е гг. делает этот предварительный вывод весьма зыбким и требующим дополнительной проверки. Но всё же...

Ниже приводятся данные, которые удалось собрать.



Жирным указаны максимальные из найденных значений.



Стоит отметить, что введение промежуточных остановок нивелировало эффект от электрификации пригородного движения, если рассматривать время в пути непосредственно до пригородов Петербурга. Представляется, что требуется анализ насколько это оправдано или может быть нужны экспрессные рельсы, которые позволят некоторой части пассажиров сэкономить время.

Также стоит напомнить, что поэтапное уничтожение Варшавской линии в пределах Петербурга, ставит крест на восстановлении парности имевшей место в 1970-х гг. на существующей инфраструктуре. Ибо требуется впихнуть 200 пар в тупиковый вокзал с двухпутным головным перегоном.

P.S. )
nkps: (Default)
Углубившись в архивные расписания, случайно обнаружил поразительное совпадение.
Ниже в таблице представлено расписание движения пригородных поездов на участке Санкт-Петербург - Новый Петергоф за 1913 и 2017 гг. Расписание 2017 г. взято с "Яндекса" текущее, т.е. летнее.
Жирным выделены совпадающие времена. Но и в целом интересно сопоставить и увидеть сколь мало изменился сам принцип. Хотя строгой "тактовости" нет ни в том, ни в другом случае, но отправление сделано в минуты, кратные 5.



Условные обозначения: Л - курсирует летом, З - курсирует зимой, Б - по будням, В - по выходным и праздничным дням, ОН - особого назначения (или как писали в старину "курсирует по мере надобности").

А то, что время хода мало изменилось, так сейчас остановок гораздо больше. В 1913 г. было 3 либо 4 промежуточные остановки: Дачное (не у всех поездов), Лигово, Сергиево и Стрельна. Сейчас же их то 8, то 9 либо 10.

nkps: (Default)
По состоянию на 1914 г. московский трамвай получал электрическую энергию с собственной городской Центральной электростанции посредством девяти тяговых подстанций. В данной публикации представлены семь из них, расположенных в отдельных зданиях. Остальные две были совмещены с Центральной электростанцией и Миусским парком.

ТП2 Краснопрудная. По состоянию на 1914 г. из основного оборудования содержала в своем составе 4 умформера номинальной мощностью 600 кВт производства Всеобщей
Компании Электричества (AEG). До этого на этой подстанции использовалось оборудование Сименс (Siemens): мотор-генераторы с буферной аккумуляторной батареей.
РУ 6 кВ и РУ 600 В с одинарными сборными шинами. Трансформаторы с водяным охлаждением.

тп2 Краснопрудная.png

Прочитать )
nkps: (Default)
"Паровозы были заказаны по цене, примерно вдвое превышающей довоенную".
Н. Стариков, Кризис. Как это делается, стр. 114

Не так давно обнаружил статистическую информацию, которая несколько проясняет величину инфляции в Швеции в интересующий период. Но, к сожалению, не до конца.
Так как не указано в какой валюте посчитан указанный товарный индекс: в кроне золотом или в кроне банкнотами шведского банка, так как в 1914-1924 гг. размена банкнот на золото в Швеции не было. А вот инфляция была, как бы ни прискорбно об этом будет узнать "великому экономисту" г-ну Старикову.
Процитирую источник.

Во время мировой войны процесс инфляции имел место не только во всех воевавших странах, но и в некоторых нейтральных. В первых наблюдалась бумажно-денежная инфляция, протекавшая в общем так же, как и в ранее наблюдавшихся случаях. В нейтральных странах наблюдался процесс золотой инфляции, который, например, в Швеции привел к большому росту цен и к ажио на банкноты Шведского банка.
Цитата по: Финансовая энциклопедия под ред. И. А. Блинова и А. И. Буковецкого, Москва: Госиздат, 1924, стр. 418-419).

Прошу обратить внимание, что перед нами редкий случай, когда бумажная валюта ценилась выше металлической. Что для нашей цели весьма удобно, так как даёт оценку снизу. Если индекс в золотой валюте, то именно он нам и нужен, если же в бумажной, то индекс в золотой валюте был бы ещё выше.

Два графика и резюме )
nkps: (Default)
Выписал некоторые даты, касающиеся темы истории российского денежного обращения за последние три века, чтобы были в одном месте.

До 29 декабря 1768 г. металлическое серебряное и медное обращение.

29 декабря 1768 г. - 1787 г. обращение ассигнаций с разменом.

1787 г. - 20 июня 1810 г. бумажное обращение (1788 г. попытка восстановления размена).

20 июня 1810 г. - 9 апреля 1812 г. фактическое бумажное обращение, однако, при этом законное платежное средство серебряный рубль.

9 апреля 1812 г. - 1 июля 1839 г. бумажное обращение, ассигнации законное платежное средство (ассигнациям установлен принудительный курс).

1 июля 1839 г. - 1 июня 1843 г. законное платежное средство серебряный рубль, ассигнации обращаются по фиксированному курсу (также обращение депозитных билетов по номиналу равных серебряному рублю с 8 января 1840 г. с разменом на серебро).

1 июня 1843 г. - 1854 г. обращение кредитных билетов с разменом на серебро.

1854 г. - 1 мая 1862 г. обращение кредитных билетов, размен весьма ограничен, но формально имел место быть.

1 мая 1862 г. - 1 января 1864 г. попытка восстановления размена.

1 января 1864 г. - 1897 г. чисто бумажное обращение кредитных билетов (10 ноября 1876 г. серебряный рубль де-факто перестал быть законной монетной единицей).

1897 г. - 23 июля 1914 г. обращение кредитных билетов с разменом на золото.

23 июля 1914 г. - н.в. бумажное обращение.
nkps: (Default)
Ознакомился с занимательным пособием для спекулянтов издания 1912 г. И некоторые наиболее занимательные отрывки не могу не процитировать дабы, с одной стороны, показать нашу историю чуть более выпукло, а, с другой, у видеть, что некоторые вопросы не потеряли своей актуальности и через 105 лет. Во всяком случае, как идеология таких профспекулянтов, так и психология азартных биржевых игроков уж точно остались теми же. Люди есть люди.

Начну с оценки кредитоспособности и финансовой устойчивости РИ. Напомню, это мнение биржевого спекулянта, а никакого не социалиста.

Биржа учреждение вполне интернациональное, a Россия с её необычайно-громадным государственным долгом, целиком — или почти целиком — помещенным за границей, в чужих, иностранных руках — больше, чем какая-либо другая страна связана с движением биржевых курсов и с состоянием денежного рынка не у себя дома, а в Париже, Берлине, Лондоне.

Оценка результатов орудования невидимой руки.

В современной промышленно-экономической жизни, особенно в России закон спроса и предложения, т. е., другими словами, результата свободной конкурренции, крайне стеснен в своем проявлении безконечными ограничениями, опутывающими русскую экономическую и вообще социально-политическую жизнь. Однако, сила его настолько велика и область отношений им регулируемая так обширна, что, вопреки всем этим ограничениям и стеснениям, он действует и у нас, приводя то к перепроизводству, то к недостатку тех или иных товаров.

Вот отрывок про психологию, которая и позволяет профспекулянтам и банкирам зарабатывать, как сейчас бы выразились, на "лохах".


Однако, обычный тип биржевого спекулянта из публики — это лицо, располагающее более или менее крупной суммою денег, на которую он покупает бумагу, которая должна подняться, с целью продать ее в этот момент. Это намерение и смутное знание нескольких биржевых терминов — вот весь запас его сведений в тот моменте, когда он приступаете к биржевой игре; весь расчет, вся сложность биржевых комбинаций у него заменяется надеждой выиграть потому, что другие выиграли, «в два дня составили себе миллионное состояние».
Как, правило, такие надежды кончаются потерею капитала; если таких потерь много, то в печати и обществе начинаются лицемерные и очень дурного, далее низменного тона жалобы, призывы к «обузданию» биржи, требования законодательных, а то и просто административных запрещений, закрытие доступа на биржу и тому подобных ограничительных и запретительных распоряжений власти. Обычно такие жалобы, требования и обвинения биржи и банкиров исходят от проигравших, еще накануне мечтавших сделать миллионное состояние. Другие сочувствуют им, жалеют их, тоже кричать о соблазнах, о развращении. Ясно видно, что моральные основы всех таких спекулянтов также ничтожны, как их финансовый знания и также заслуживают сочувствия, как, например, заслуживаете его человек, напавший на другого в расчете справиться с ним, но убедившись в превосходстве его силы, начинающий звать на помощь и кричать, что его ограбили.


Дельный совет буратинам, надеющимся на разного рода инвестиционные фонды и доверительное управление.

Между тем эти игроки, ждущие повышения, купленных ими бумаг даже не подозревают того, что помещая их на текущий счет они тем самым уже понижают курсы, т. е. понижают их, как правило, так как в виде исключения данный банк можете быть заинтересован в повышении ценностей, находящихся в его руках в качестве депозита. Банкир, профессиональный спекулянт, вообще лицо постоянно и с толком заинтересованное биржей сосредоточивает все свое внимание на срочных сделках те бумаги, которые он получил в депозит служат ему лишь покрытием, обеспечивающим возможность предпринимать сделки более рискованным — и только. Между тем всякий положивший свои бумаги на счет он коль уверен, что отныне его интерес и интерес банкира неразрывно связаны и оба они ждут не дождутся подходящего момента повышения, чтобы продать.

И ещё раз про гнёт международного финансового капитала.

Русские государственные фонды эмигрировали на запад — одно из царствований, считавшееся за наиболее национальное — Александра III-го — характеризировалось полным подчинением финансо-денежных и государственных расчетов иностранным финансистам, наиболее крупные имена которых представлены евреями. Правда, из этого подчинения не только не вытекло какого-либо ущерба для русских национальных политических и экономических интересов, но, наоборот, за все прошлое столетие они не охранялись так тщательно как именно с момента сплачивания иностранных и русских рынков.

Как мы знаем из истории, через два года вся эта насыщенная спекульская жизнь прекратится на долгие годы.

P.S. Книгу можно скачать тут.

nkps: (Default)
Три документа, они достаточно короткие, чтобы привести их целиком. Все они доступны в сети, но только при рассмотрении рядом друг с другом раскрываться весь сюрреализм подобных попыток "руководить" процессом без какой-либо попытки вникнуть в его суть. Основные моменты выделены.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 26 февраля 1930 года
 
О СОСРЕДОТОЧЕНИИ В ОРГАНАХ НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ И ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:
1. Сосредоточить в линейных органах Народного Комиссариата Путей Сообщения погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном и водном транспорте. Изъятия из этого правила устанавливаются Народным Комиссариатом Путей Сообщения по соглашению с Народным Комиссариатом Рабоче-Крестьянской Инспекции Союза ССР.
2. Размер платы, взимаемой линейными органами Народного Комиссариата Путей Сообщения за производство погрузочно-разгрузочных работ, устанавливается в тарифном порядке.
3. Поручить Народному Комиссариату Труда Союза ССР по соглашению с Народным Комиссариатом Путей Сообщения принять меры к обеспечению погрузочно-разгрузочных работ необходимой рабочей силой.
4. Поручить Народному Комиссариату Путей Сообщения:
а) по соглашению с заинтересованными учреждениями принять меры к ликвидации не позднее 1 мая 1931 г. не подведомственных Народному Комиссариату Путей Сообщения организаций по производству погрузочно-разгрузочных работ на станциях железных дорог, в портах и на пристанях;
б) всю прибыль линейных органов Народного Комиссариата Путей Сообщения, получающуюся в результате производства погрузочно-разгрузочных работ, обращать на улучшение способов производства этих работ в удовлетворение культурно-бытовых нужд работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах;
Прочитать )
nkps: (Default)
Листал старый учебник по "Oбщему курсу железных дорог" под ред. В.Н. Образцова, Г.К. Ковалькова, 1938 г. (скачать можно по ссылке). Данное издание можно охарактеризовать огромной подробностью (а 3/4 материала куда-то пропало) и целостностью изложения (балансом сугубо теоретических и практически значимых сведений) по сравнению с позднесоветским учебником по одноименной дисциплине. Кроме этого обращает внимание нижепредставленный эпизод. А именно, введение внутриведомственной торговли.

Приведу данный отрывок.

Всесоюзная контора по торговле запасными частями - "Желдорзапчасть" и ее дорожные отделения и магазины ведают всеми вопросами снабжения линии (депо и вагоноремонтных пунктов) запасными частями.
Снабжение запасными частями организовано на совершенно новых началах.
Депо и вагоноремонтные пункты могут приобретать необходимые им по ассортименту и количеству запасные части в технических магазинах дорожных отделений "Желдорзапчасть" или за наличный расчет (при приобретении запасных частей на сумму до 1000 руб.), или через Госбанк (при закупке запасных частей на сумму свыше 1000 руб.).
Таким образом "Желдорзапчасть" представляет собой торговую организацию.
Организованные по инициативе Л. М. Кагановича органы "Желдорзапчасти", несмотря на вредительство разоблаченных ныне врагов народа, пробравшихся в их руководство, значительно окрепли и представляют собой тот новый тип органов материального питания железнодорожного транспорта, которые призваны заменить старую систему органов снабжения, работавших по принципу распределения материалов.
Система торговли запасными частями стала возможной только в результате создания на железнодорожном транспорте мощной индустриальной базы в виде построенных вновь и реконструированных заводов по производству запасных частей (Улан-Удэнский, им. Кагановича, Куйбышевский, Омский и др.).

Том 3, стр. 322.

Достаточно разумно. Ибо потребление запчастей в процессе эксплуатации планировать не представляется возможным. Для этого надо обладать даром предвидения. Только наличие  некоего запаса на складах и отпуск по потребности решают задачу замены случайным образом выходящих из строя узлов и агрегатов. 

P.S. Желающие могут самостоятельно сравнить с нынешним временем...
nkps: (Default)
Посмотрел заключительную часть цикла лекций Алексея [personal profile] vas_s_al  Сафронова "Основные принципы планирования в СССР". И даже немного законспектировал.

Лично у меня при просмотре этой и предыдущей лекций сложилось представление, что плановая экономика в период позднего СССР была просто неуправляема, т. е. не подчинялась никаким управляющим воздействиям. Было стихийное продолжение тех тенденций и векторов развития, которые были заложены в период, когда экономика была ещё управляемая.

А среди последних управляющих воздействий стоит отметить призыв Хрущёва "расслабить булки", ведь никто больше не спросит за плохую работу, да и спрашивать за такое большой грех.

Отсюда возникает вопрос, представленный в заголовке,  какая же из реально существовавших в отечественной истории экономик (не теоретических моделей) более стихийна: допустим, образца конца ХIX -  начала  ХX вв., с чередой банкротств ряда компаний, не выдерживших структурного кризиса, и требовавших государственной поддержки для купирования результатов оного, или образца обсуждаемого в лекции периода, несшаяся к неминуемому краху без каких-либо тормозов. Для меня это пока загадка.

Наиболее любопытные лично для меня моменты.

Интересные моменты )
nkps: (напруга)
На сайте scbist.com случайно увидел ссылку на коллекцию старинных книг железнодорожной тематики.

Думаю, у нас не закроют доступ к укросайтам. Ибо как перекачать это всё (на данный момент 159 позиций) я пока не представляю.
Да, может быть и не всё нужно. Некоторые книги сделаны очень некачественно. Возможно, студентами на отвали. Но в любом случае есть чем поживиться.
nkps: (Default)
Только сейчас дошло, что было два экономиста Михалевских - дед, Фаддей Ильич, и внук, Борис Натанович. Когда читал материалы "По страницам архивных фондов Центрального Банка Российской Федерации" совершенно не обратил на это внимание. Хотя, к слову, там в основном "представлен" дед.

Но более всего поразила причина столь непродолжительной жизни внука. Приведу отрывок из воспоминаний его сестры, также экономиста.

В этом состоянии раздражения, смятения и общей запутанности дел Б.М. и уехал в майский байдарочный поход, из которого не вернулся. Спутников своих он знал мало, а мы и вовсе не знали. Б.М. понравилось, что они избавили его от всех подготовительных хлопот — ленив был заниматься житейскими делами. Когда лодка перевернулась за час до окончания похода, они не пытались ему помочь и поплыли в противоположную сторону. Не найдя его тела, они немедленно уехали, подарив его байдарку местным жителям в благодарность за помощь. Не зашли даже к матери, объяснили только вдове, что сами еле спаслись. В институте были люди, говорившие, что Б.М. был убит, и мать, опытный криминалист, придерживалась того же мнения.

Посмотреть можно здесь (PDF), стр. 198-199.

Согласитесь, в тех формулировках, как преподносится, весьма странная гибель...
nkps: (белый значок)
Попалось интересное издание Федоров М. П. Ответственность русских железных дорог в цифрах, которое содержит некоторое количество статистических данных касательности, как сейчас бы выразились "клиентоориентированности", железнодорожных компаний в отношении грузоотправителей. Ведь последним важно не переплатить и получить услугу по доставке груза в целости, сохранности и вовремя.
Жаль, что по нарушению очередности отправок, ещё одному виду неудобств, которое исчезло в советский период вместе с очередной системой функционирования железных дорог, нет достаточно подробных данных. Лишь упоминается, что эти нарушения носят сезонный характер и встречаются на определенных территориях.

Рассмотрим три параметра в разрезе казённой и "частной" сети. Специально вслед за К.Я. Загорским пишу "частных" в кавычках, ибо ж.д. РИ были концессии и, по мнению этого выдающегося экономиста, составляли "с самого же момента их сооружения собственность государства".
Внимание! Графики построены не от нуля!



Не так уж много с учётом запутанной тарифной системе и того факта, что товарные кассиры рассчитывали провозные платы, по сведениям автора издания, "на память".
Читать дальше )
nkps: (Default)
 В прошлом году, как раз 9 мая, ознакомился с интересными воспоминаниями ветерана железнодорожных войск Львовича Юлия (Евеля) Моисеевича. А сегодня ещё раз открыл просмотреть и хочу привести некоторые отрывки, которые наиболее обратили на себя внимание.

Репрессии, конечно, мне запомнились. Я, значит, про это могу так сказать. В нашем доме, например, жил один сотрудник НКВД. Какова его дальнейшая послевоенная участь? Когда в 1953-м году в стране проходила известная волна реабилитаций, его расстреляли по доносу. 
 
...я попал в железнодорожные войска и провоевал в их составе всю войну. Поначалу, когда меня туда направили, я из-за этого очень, конечно, расстроился...
Фронт, конечно, действительно отмел все мои детские недовольства и иллюзии, как говориться, в отношении того, что я попал в железнодорожные войска, а не в минометчики, артиллеристы или летчики.
 
Позже мне определили, что у меня спайки в ухе были какие-то из-за болезни. Так вот, взрывная волна мне их оборвала, и всё. Дома я, конечно, никогда об этом не рассказывал своим родным. Еще этого не хватало! А такое я сказал: что меня вылечил на фронте от потери слуха фашистский летчик, по сути дела.

Про Ленинград после Блокады.
Смотреть дальше )
В журнале нарисована женщина в милицейской форме, которая держит голову ребенка зубами, как у волка, и ест его. Это немцы, как украинцы в Киеве сейчас, так делали свою геббельсовскую пропаганду. Короче, там женщина-милиционер пожирает ребенка.

Там далее есть про то, как удалось избежать наказание за факт увиденной вражеской пропаганды. Почитайте.
 
Если знаете, там есть такая станция Олонец. В царское время она являлась ссыльным местом. Местное же население, которое там проживало, славилось тем, что ненавидело русских. 
 
Выдавливали наших, все уничтожали, взрывали. Мы не знаем их местность, а они все знают. Карелы, дружественная им нация, воевала против нас на их стороне. Ну карелы и финны — это, по сути дела, одно и то же.
 
Он говорит (а это был же конец 1948 года, осенью где-то): «Сейчас подняли головы многие наши антисоветчики». 
 
Когда, значит, Лугу наши обороняли, туда в бой бросили железнодорожные батальоны. И все они там так и остались. Почему? Потому что слабо были вооружены. После этого поступил приказ от Сталина: запретить участвовать в боевых действиях саперным, инженерным и железнодорожным войскам. Ну а в Кенигсберг их все-таки бросили.
А Сталина, знаете, кто ругал? У кого родные пострадали или сами они были репрессированы.

Про приписки.

Нашлась одна рота, где люди приписки делали себе. А я по своей должности - ротный нормировщик. Это означает что? Я должен проверить все наряды, объемы работ, описание работ, и прочее-прочее. Для этого у меня имелись карты, где указывалось, сколько там надо грунта, и так далее, и тому подобное. Я заметил в одной из рот приписки. Явные приписки! Мы таскали землю на носилках 200 метров. Какие там 200 метров! Я по карте это смотрел и проверял. Так там расстояние равнялось не двумстам, а двадцати метрам. Ведь если они все это перетаскивали на 200 метров, то для этого требовались тачки, вагонетки. Все это можно сделать было, так как дело происходило в мирное время. Я об этом доложил своему начальнику-командиру — инженер-майору. А в это время как раз выявляли в финотделе мертвые души. Но там получалось что? Эти авантюристы предоставляли ведомость на оплату, а там указывались люди, которых в части давно уже не существовало, - они демобилизовались. И командир роты, помкомвзвода, помкомроты, видимо, узнали это дело. Ну а я рапорт написал, где указал: наряд такой-то, объемы такие-то, увеличены вместо 20 метров до 200 метров, ну и так далее. Расценки-то выше! И вот, в один прекрасный момент, я, значит, иду по городку, как вдруг меня встречает командир этого взвода, здоровый, который как раз и занимался теми самыми приписками. А их перед этим вызвал к себе комбат, командир батальона. А комбат у нас был подполковник ого-го какой, - очень строгий. «А, - говорит он, показывая на меня, - вот кто сработал». И врезали они мне в скулу. Я уж забыл, кто из них: командир взвода или старший сержант. По-моему, старший сержант врезал. А в это время шел мимо Иван Кулак. Он, значит, подбежал и с ходу врезал этому старшему сержанту. Он мне в скулу, а тот, значит, ему в зубы. У него, кроме того, еще свисток был. Он свистнул. А там недалеко караульное помещение находилось. Оттуда выскочили ребята, находившиеся в карауле. Так их и сцапали обоих и разжаловали впоследствии. Я не знаю, сколько им дали.
Это только вот тот майор так поступил, - ему, значит, вагон дали по личному распоряжению Рокоссовского. 
 
Вот, скажем, например, младший лейтенант, который завел нас в болото к передовой, кстати, что меня еще больше удивило, оказался одной нации со мной. Но вел себя он по отношению к нам себя так, как будто мы — быдло для него все равно. Высокий такой. Мы его терпеть не могли.

Ещё раз ссылка.
 

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:52
Powered by Dreamwidth Studios