nkps: (Default)
В рамках рубрики нормативная эволюция посмотрим с цифрами в руках, откуда взялась та щель, с которой только недавно начали бороться. Первоначально на сети железных дорог России был один габарит (подробнее про историю габаритов тут). В 1893 г. он несколько откорректирован, в том числе увеличена предельная ширина подвижного состава в зоне высоких платформ. Стоит оговориться, что физически вагон всегда уже той предельной ширины, которая закреплена в габарите. При разработке вагона учитывают как отклонения положения оси вагона от оси пути, выносы частей в кривых (строительное очертание), так и допуске при сборке вагона в металле (проектное очертание). Стоит отметить, что кузова пассажирских вагонов локомотивной тяги XIX в. были чуть шире, чем у современных цельнометаллических (3140 мм против 3106 мм), а некоторые вагонов той эпохи были ещё шире, порядка 3200 мм.

Затем, уже в советское время в рамках реконструкции железных дорог было принято решение об увеличении габарита. Возможно, тогда надеялись, что удастся быстро реконструировать всю сеть и пожать плоды данной затеи. Но, как видим, эти надежды не сбылись.
В результате потрачено значительное количество ресурсов на расширение габарита приближения строений на всей сети, а доля грузового подвижного состава под самый широкий габарит Т до сих пор мизерная. Ибо негабаритные места (по габариту С) ещё есть, в первую очередь тоннели, реконструкция которых происходит только по мере достижения износа.
Нетрудно понять, что никакого положительного экономического результата от изменения габарита мы не имеем. По новому габариту строились в основном только пригородные электропоезда, так что теперь фарш уже назад не провернуть, и придётся жить с двумя габаритами. (Пассажирских вагонов локомотивной тяги под габарит Т никто строить и не думает, хотя это могло бы удлинить полки для лежания и сделать проезд чуть более комфортным. Заодно и щель уменьшилась бы до 200 мм).



"Узаконенная" щель для вагонов габарита 0-Т составляет порядка 400 мм, а с учетом того, что помимо нормируемого допуска (согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений ЦП/4425) по отдалению платформы от оси пути есть и отклонения, до которых так сказать "не доходят" руки. Поэтому на практике щели наблюдаются и для пригородных электропоездов широкого габарита. (Не для всех исторических периодов удалось найти данные о допусках, в этом аспекте не сравнить).

Читать до конца )
nkps: (Default)
в том смысле, что требуется новая реконструкция.
В принципе, с самого начала была понятна необходимость электрификации съездов и сохранения в требуемом объёме грузовой работы, а также дальнейшего наращивания транзитного потенциала Окружной дороги как в пассажирском, так и в грузовом движении. Стоит признать, что реализованный проект был с самого начала не до конца проработан. В результате имеем, что сразу по его завершении требуются новые переделки. Нельзя также забывать, что использование магистральных железных дорог в качестве городского транспорта есть не самое эффективное решение. А то можно и гвозди микроскопом забивать.

Привожу публикацию "Гудка" с выделением интересных моментов.

Через Малое кольцо – без смены тяги

Электрификация соединительных ветвей станет прорывом в технологии грузовой работы

В 2017 году укрепились позиции Московской магистрали в качестве лидера среди железных дорог России по объёму пассажирского движения. Здесь выполняется четверть пассажирских и более половины пригородных перевозок сети. Развивается и пассажирское движение с повышенными скоростями.
Оборотная сторона этого процесса – дефицит пропускных способностей для грузового движения на Ярославском, Горьковском, Казанском, Курском и Смоленском направлениях. На этот момент и обратил особое внимание, открывая заседание технико-технологического совета МЖД, исполняющий обязанности начальника дороги Дмитрий Шулянский.

В 2017 году размеры движения пассажирских и пригородных поездов в Мосузле (внутри БМО) составляют 2501 пару поездов в сутки, из них 127 пар дальних пассажирских поездов, 2374 – пригородных и «дневных экспресса». В пиковые часы интервал их отправления на ряде направлений Мосузла составляет всего 5–6 мин. Вклиниться в этот график грузовым поездам становится всё сложнее. Главным проектом десятилетия стала организация пассажирского движения на Малом кольце. Тенденция опережающего развития пассажирских перевозок оказала существенное влияние на всю систему грузоперевозок и местной грузовой работы в пределах Большого кольца (БМО).
Читать до конца )
nkps: (трамвай)
Факт значительного объёма незавершенного железнодорожного строительства, доставшегося Советской России от Российской Империи, впервые встречен у К.Я. Загорского, там дана цифра 13,5 тыс. км. (Вообще-то, незавершенное строительство абсолютно нормально, ибо стройка длится несколько лет. Однако, есть много политически озабоченных, которые любят меряться длиной. Они же записывают весь результат в актив тому, кто сдал, что не совсем точно).

Обнаружился ещё один источник, проливающий свет на эту ситуацию. И цифр несколько больше.



Там же читаем.
"За 1918 — 1927 гг. темп строительства значительно упал. За 10 лет мы достроили из ранее начатых дорог 6 443 км, что дает едва 58% довоенной нормы" (стр. 202).
Т.е. за 10 лет было достроено 48% задела.

nkps: (трамвай)
Интересный обзор.



Но я бы хотел заострить.

Ни устойчивостью, ни мобилизационной готовностью транспортная система, построенная на приоритете личного транспорта не обладает. В принципе.
И её отказ носит лавинообразный характер.
Соответствующие же решения следует закладывать на этапе проектирования, а также всегда иметь на готове необходимые мобилизационные планы.


nkps: (трамвай)
С большой досадой обнаружил, что издание Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990, 1995 (скачать можно тут) содержит ряд грубых ошибок. А именно, имеет место двойной учет некоторых линий, не позволяющий использовать итоговые данные по годам как достоверные. Пока я обнаружил три ошибки подобного рода, так что речь идёт о тенденции.



Полетаево-- - Кустанай в 1914 и в 1915 годах. Оренбург - Орск в 1914 и 1918/1920 годах.

Read more... )

nkps: (трамвай)

Рассматривая мемуары А.И. Дельвига, можно проследить множество сюжетов, нисколько не потерявших своей актуальности за полтора столетия. Вслед за историей, ставшей причиной отставки автора мемуаров из ведомства путей сообщения, следует рассказать другую, послужившую причиной падения с политического олимпа гораздо более тяжеловесного вельможи – графа Петра Андреевича Клейнми́хеля.
Дельвиг был непосредственным участником событий и видел сюжет изнутри. Поэтому рассказ мемуариста достаточно полно отражает ситуацию и требует лишь кратких комментариев.

I. Истоки коррупционной ситуации и завязка конфликта

Начну рассказ с описания положения в обществе основных действующих лиц этой истории. Императора Николая I и его "всесильного временщика", а в представлениях либеральной интеллигенции "просто зверя", Клейнмихеля представлять особого смысла нет. Это фигуры общеизвестные. Стоит кратко осветить подспудные моменты биографии остальных действующих лиц. Кроме вполне понятной служебной между ними была и такая личная связь. У Николая I была любовница Варвара Аркадьевна Нелидова. Брат же В.А. Нелидовой Аркадий Аркадьевич приходился свояком (мужем сестры жены) Клейнмихелю. На этой почве В.А. Нелидова какое-то время жила в доме Клейнмихеля.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
В данной публикации представлено сопоставление стоимости автомобильных и железных дорог, выполненное на основе укрупненных сметных нормативов и нормативных значений провозной способности.
На графиках автомобильные дороги окрашены в желтый и оранжевый цвета, железные - в красный и бордовый. Данные приведены в сопоставимый вид, насколько это возможно, например, путем рассмотрения сопоставимых рельефа и грунтов, одинакового плеча подвоза строительных материалов.

Для начала абсолютная величина.



Ещё один график и пара слов )

nkps: (трамвай)
Рассмотрим такой вопрос, как классификация железных дорог. А точнее критерии этой классификации. Сразу скажу, что в СНиП численные значения параметров менялись достаточно резко.



СНиП II-Д.1-62, стр.3, 4 )

Вскоре, категорий стало четыре, а потом и пять.

СНиП II-39-76, стр.4; СНиП 32-01-95 стр.2; таблица )
Величина грузонапряженности для одной и той же категории выросла на порядок. При этом то, что в 1950-х гг. было высшей категорией в конце концов к 1990-х гг. стало низшей. Данное явление затрудняет сопоставление объемов инвестиций  и материальных затрат на железнодорожное строительство на длительном историческом этапе, даже если будет известна категория линии по проекту. Кроме трудности в отсутствии  необходимых статистических данных за советский период (в отличие от раннего периода строительства железных дорог), добавляется и потребность в пересчете сопоставимый вид.

Кстати, в настоящее время железные дорогис грузонапряженностью менее 8 млн. ткм/км относят к малоинтенсивным и всерьёз планируют их закрытие. Но полвека назад дороги с такой грузонапряженностью согласно нормам вполне можно было строить с нуля. При этом в ту же эпоху железнодорожная сеть была высоко рентабельна. А теперь, после 15 лет непрекращающихся реформ, только и слышно об убыточности. Так всё ли в порядке в "датском королевстве"?

nkps: (трамвай)
Ещё одна подборка, сформированная по принципу года издания (предыдущий подобный выпуск тут).
Пользуясь случаем, выражаю огромную признательность всем тем, благодаря кому эта рубрика смогла появиться на свет. Тем, кто в наш век наживы и чистогана, в век клипового мышления и обесценения знаний находит силы сохранить для будущих поколений интеллектуальное богатство, доставшееся нам от предков.

1) Альбом паровозов Юго-Западной ж.д., 1896
2) Бернацкий Л. Н. Электрификация железных дорог в Центральной Европе, 1915
3) Бубновский А. М. Полный курс железнодорожной телеграфии и телефонии с отделом электрической сигнализации Атлас чертежей
Смотреть перечень )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

nkps: (трамвай)
Ещё в конце прошлого года наткнулся на интересный отчёт о поездке автомобильной дороге, превращенной в лихие 90-е путём переделки из недостроенной железной, находившейся в высокой степени готовности.
Вот, например, мост.



Невооруженным глазом на фотографиях виден план и профиль, соответствующий железным дорогам, строительство которых в столь сложных условиях рельефа есть значительный расход ресурсов. Которые в результате были потрачены зря.

ССЫЛКА для ознакомления.

nkps: (трамвай)
Новая тридцатка книг, полезных при изучении истории ж.д. транспорта. Большинство книг в формате pdf, если не указано иное.
Предыдущие выпуски: часть 1, часть 2.

1) Альбом типов восстановления искусственных сооружений железн. дор. Галиции
2) Альбом типовых и исполнительных чертежей сооружений
3) Альбом чертежей стрелочных переводов, 1906
4) Байкало-амурская железнодорожная магистраль, 1945
5) Баландин А. И. Общие сведения и выводы относительно протяжения, перевозочных средств и главных результатов эксплуатации сети русских железных дорог в 1872-1881 года
Ещё 25 позиций )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

nkps: (трамвай)
Давно хотел найти подобные данные.



Но после первого рассмотрения цифр понятней не стало. Надо думать. Разбираться, что же под каждым покрытием понималось.
Любопытнее то, что в третьем издании данной книги указанная таблица переработана и данных в денежной форме уже не содержит.

nkps: (трамвай)
Из "Гудка". Отрывок интервью с начальником отдела безопасности движения на железнодорожных переездах Центральной дирекции инфраструктуры. Целиком по ссылке.

– Хорошо бы, наверное, все переезды оснастить современными средствами видеофиксации. Но это стоит больших денег…
– Да, пока на сети дорог насчитывается лишь 55 лицензированных и замкнутых на систему ЦАФАП ГИБДД устройств фото- и видеофиксации нарушений на переездах. Хотя в целом их значительно больше. Всё активнее подключаются к этой работе субъекты Федерации. Сейчас идёт активный процесс установки таких устройств в Самарской области, Кабардино-Балкарии и Краснодарском крае. Московская область в этом плане подаёт пример: там уже заключили концессионное соглашение об установке новой партии средств видеофиксации. И в ближайшее время установят более тысячи таких устройств на автодорогах, в том числе 103 – на подходах к железнодорожным переездам. Таким образом, не вкладывая сразу больших средств, руководство области благодаря концессии получит необходимые приборы. А потом будет постепенно возвращать концессионерам вложенные средства, в том числе за счёт взыскания штрафов с нарушителей. В Московской области на переездах работают 14 видеосистем, и каждая из них фиксирует в год более тысячи серьёзных нарушений. Так что даже при нынешних штрафах в тысячу рублей за год с каждого переезда набегает один миллион. В результате система окупается самое большее за два с половиной года.
Но самое главное, что на тех переездах, где в автоматическом режиме фиксируются нарушения правил, наблюдается заметное снижение их количества. Как раз это и важно: чтобы водители чувствовали неотвратимую ответственность за нарушение Правил дорожного движения. Только тогда будут и результаты.


Read more... )

Трудно спорить с тем, что уровень несоблюдения ПДД делает установку камер видео-фиксации не просто коммерчески оправданным занятием, но и "золотым дном".  И логично, что тот, кто получает финансовые поступления от штрафов, тот и должен инвестировать в оборудование.
Только повысится ли безопасность движения одними лишь штрафами, вот в чем вопрос? Может лишение прав  за грубые нарушения ПДД на ж.д. переездах будут более действенны?

nkps: (трамвай)
Ну подумайте, что я пиарю этого персонажа) Просто наглядный пример уровня охранительской пропаганды попался. Безусловно, крайне низкого.



Пиар-менеджеры стройкомлекса и "автотаза" должны одобрить.

nkps: (трамвай)
Никак не могу перестать думать о двух недавно прочитанных публикациях в "Гудке".

Неужели это конец? Действительно ли веками складывавшаяся организационная структура эксплуатации инфраструктурного комплекса ж.д. транспорта будет за три года порушена и на её месте будет нечто похожее на систему эксплуатации автомобильных дорог? Такая система при которой владелец инфраструктуры "сидит на денежных потоках", а всю реальную работу по ремонту и текущему содержанию выполняют разнообразные подрядчики. Но ведь ж.д. транспорт принципиально отличается от автомбильного технологией работы. К чему это приведёт? Не потребуется ли похднее всё в авральном режиме вертать в зад? Сложно сказать... Но именно такие мысли приходят после прочтения приведенных ниже публикаций.

Собственно статьи )
nkps: (трамвай)
Хотелось бы вернуться к теме "системный перекоса" и описать это явление не в виде эмпирически составленной таблицы, а при помощи текста и нескольких формул.

Для прояснения их надо начинать с самого начала. С общих принципов и точных формулировок. Чему и посвящена эта заметка.

Почему при анализе экономических результатов деятельности транспорта важно понимание исторически сложившихся особенностей организации технологических процессов, бухгалтерского и налогового учета? Разумеется для того, чтобы объективно оценить какой вид транспорта и способ его организации наиболее эффективен и как наилучшим образом вкладывать деньги в данную отрасль.

Консолидированный бюджет является сосредоточием финансовых ресурсов всего общества и из этого следует вполне справедливым следствие, что эти ресурсы должны эффективно расходоваться во благо этого общества. Поэтому не будем рассматривать режим, когда бюджет де-факто является личным карманом "царька".

Если смотреть ретроспективно, то вопросы налогообложения и расходования бюджетных ресурсов относятся к основным вопросам реальной политике во все эпохи.

Как известно, бюджет имеет доходы и расходы. Рассмотрим такую задачку. Предположим есть год N и на него сверстан бюджет с определенными параметрами. И есть реальная необходимость реализовать в последующие годы N+1–N+5 системный инфраструктурный проект, суммарной стоимостью примерно с годовой бюджет N. И сразу напрашиваются три варианта событий, если принято решение реализовать его руками государства: поднять налоги процентов этак на 20, урезать какие-то статьи расходов на те же 20%, выпустить государственный займ или иным путем наращивать государственный долг.

Но при любом выборе важны финансовые результаты реализации данного проекта. В третьем случае, элементарно, нужно гасить долг. Во втором, урезанные расходы, например, на перевооружение армии, придется чем-то компенсировать в годы N+6–N+10, но для этого построенная инфраструктура также должна генерировать дополнительный доход, который будет направлен на форсированное перевооружение. По сути это тот же скрытый заем.

Прочитать статью )
Только всестороннее рассмотрение озвученных в публикации вопросов позволяет объективно оценить какой вид транспорта наиболее экономически эффективен.

nkps: (трамвай)
Настораживающая и просто странная новость.
Парад нетрадиционных стоимостей под руководством параллельного центра Открытого Правительства. А при чем оно вообще в данном вопросе?
Хотя в публикации мало конкретики и непонятно какие же именно шаги предлагаются. Но складывается впечатление, что телегу ставят впереди лошади.

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и министр по вопросам Открытого правительства Михаил Абызов подписали план взаимодействия компании и Экспертного совета при Правительстве России.
Мероприятия, отмеченные в документе, предполагают развитие компании и железнодорожной отрасли по четырём направлениям. А именно: повышение эффективности крупных инвестиционных проектов (Восточный полигон, высокоскоростная магистраль Казань – Москва, подходы к азово-черноморским портам), реализация долгосрочной программы развития, внедрение кодекса корпоративного управления и повышение эффективности закупочной деятельности компании. Для организации работы по подписанному плану создана двусторонняя экспертная рабочая группа.


Новость целиком )
nkps: (трамвай)
Место железнодорожного транспорта в транспортной системе Китая рассмотрено здесь.

Для начала следует пояснить, что в статистике КНР железные дороги подразделяются на национальные, местные и железные дороги в статусе совместных предприятий (Joint-venture Railways). В ряде случаев показатели даны для всех указанных категорий, в большинстве только для национальных дорог, о чём дополнительно будет указано.

Коренная реконструкция железных дорог КНР, аналогичная произведенной в СССР в конце 1950-х-1960 гг., произошла существенно позднее, а именно в период 1980-1990 гг. Мы все помним рассказы как СМИ, так и более серьёзных изданий о паровозах в Китае. Слышать их можно было и в нулевые, как и о пресловутой "чашке риса". И лишь недавно они резко сменились на восторженные рассказы о "поездах-пулях". Как говорится, из воды да в полымя, не воспринимая середину и не различая исключение и правило, частное и общее.
Стоит отметить, что последним годом существования линий национальных дорог на паровой тяге согласно статистике является 2002 г. Последние паровозы на сети национальных дорог эксплуатировались в 2010 г., но и в 2013 г. где-то на второстепенных линиях находились в эксплуатации 15 ед. паровозов.



Структура локомотивного парка.

Ещё 15 графиков )
nkps: (трамвай)
Уважаемый [livejournal.com profile] zemfort1983 не поленился и обобщил свежие данные касаемо дотационности автодорожного хозяйства.

[Доходы составили] Суммарно 292 313 775 103,85 руб. 292,3 миллиарда, если кто устал видеть так много цифр.

Расходы же на дорожное хозяйство (дорожные фонды) в 2014 г. составили 527 027 252 880,99 руб. Непокрытая разница - 234,7 миллиарда.


ССЫЛКА

Иными словами, процент расходов, покрываемый доходами, составляет 55,4%. (292,3/527=0,554).

Производя аналогичный расчет для 2011 года, я в своё время насчитал 55,1%. Поразительная стабильность данного статистического показателя. Может быть, именно про эту стабильность и ведут речь разного сорта пропагандисты?

nkps: (трамвай)
Сегодня поступило сообщение, что запуск "тактового" движения отложен всего на срок около двух месяцев, хотя до этого в сети циркулировали слухи о дате 15 декабря. Хотя в декабрь как-то более верится. Но и к тому времени, естественно, никаких путепроводов не появится.

Как сообщил источник ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД», запуск тактового движения Сапсанов откладывается до конца сентября.
По итогам совещания в холдинге, которое состоялось на прошлой неделе, было решено отложить переход на движение высокоскоростных поездов с часовым интервалом на два месяца. Во-первых, как рассказали в ОАО «РЖД», из-за того, что строительство четвертого главного пути на участке Москва-Крюково еще не завершено. Во-вторых,
Read more... )

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:40
Powered by Dreamwidth Studios