nkps: (Default)
На днях дошли руки посмотреть альбом "Великие инфраструктурные проекты России" (PDF).

Первая мысль, что пришла в голову при просмотре: "Если в бочку меда положить ложку говна, то мы получим бочку говна". Под говном следует понимать как россказни в стиле "Сделано у нас" посвященные неосуществленным проектам путинской России, так и огромный цветной портрет Колчака, затмевающий действительно выдающихся исторических деятелей, удостоившихся маленького черно-белого изображения.

Но не будем о грустном. Как альбом изображений данное издание весьма недурственно. Однако, более всего обратил внимание на некоторые данные из сопроводительного текста. Например, в тексте приведены следующие даты постройки дорог, представляющих наибольшие затруднения в вопросе уточнения этих самых дат.

В 1915 г. Амурская железная дорога была сдана в эксплуатацию (стр. 40).

...пропуск первого поезда с почетными пассажирами по главному мосту БАМа через Амур у г. Комсомольска (сентябрь 1975-го); открытие прямого пассажирского движения между Москвой и Тындой (июль 1977-го); сдача в постоянную эксплуатацию 180-километровой линии БАМ–Тында (октябрь 1977-го), 222-километровой линии Тында-Беркакит (декабрь 1979-го), 261-километрового участка западной части БАМа Усть-Кут–Кунерма (октябрь 1981-го); открытие рабочего движения по восточному участку БАМа Тында-Комсомольск протяженностью 1470 км (апрель 1984-го) (стр. 76).

Главной вехой в истории сооружения Байкало-Амурской железной дороги стала приемка всей магистрали в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) 1 ноября 1989 г. (стр. 80).

Вполне правдоподобная версия.

P.S. Издание найдено тут
nkps: (Default)
Кстати, можно с уверенностью утверждать, что переименование "товарных" поездов в "грузовые" произошло с утверждением новых ПТЭ 19.03.1952 г. Ну, а задумано, разумеется, несколько ранее.

Правда, глубинный смысл данного действа как-то непонятен. Хотя, возможно, оно носило какой-то политический подтекст?..
nkps: (Default)
Просто оставлю для памяти.

Наткнулся на информацию, что есть оказывается новый проект тотального одвухэтаживания под названием "Вагон 2020". Некоторые картинки доступны по ссылке. Есть также видео-рассказ. Для тех, кто не хочет смотреть, немного перескажу.

Основная суть проекта в экономии 1/3 тележек (двух на три вагона) и увольнении 2/3 проводников. Как этими мерами достигнуть "фетишного" уравнивания себестоимости перевозок в новом двухэтажном вагоне с таковыми в существующих ныне вагонах открытого типа совершенно непонятно... Хорошо бы ещё съэкономить на лестницах, ведь они самый главный минус двухэтажного вагона:занимают значительную долю длины. Стоит обратить внимание, что средняя секция в концепте совершенна лишена аварийного выхода, что недопустимо.

Конечно, в интервью сказано много важного и верного. Перевозка в вагонах для лежания нужна. И себестоимость снижать надо, и привлекать пассажиров комфортом. Одноместные купе как один из вариантов размещения также будут востребованы в современных условиях.
Да, и не очень оптимистический прогноз о невозможности повышения маршрутных скоростей движения до достойных цифр тоже отдаёт здравомыслием. И главное: выступающий признал все недостатки существующих двухэтажных вагонов: и отсутствие места для багажа, и отсутствие титана, и недостаток туалетов, и другие. Т.е. это не ура-пропагандистский материал.
Но с идеей искоренения согласиться никак нельзя. Особенно в свете того, что заявленные выступающим цифры "экономии" и прогнозируемой себестоимости представляются чересчур радужными.
nkps: (Default)
в том смысле, что требуется новая реконструкция.
В принципе, с самого начала была понятна необходимость электрификации съездов и сохранения в требуемом объёме грузовой работы, а также дальнейшего наращивания транзитного потенциала Окружной дороги как в пассажирском, так и в грузовом движении. Стоит признать, что реализованный проект был с самого начала не до конца проработан. В результате имеем, что сразу по его завершении требуются новые переделки. Нельзя также забывать, что использование магистральных железных дорог в качестве городского транспорта есть не самое эффективное решение. А то можно и гвозди микроскопом забивать.

Привожу публикацию "Гудка" с выделением интересных моментов.

Через Малое кольцо – без смены тяги

Электрификация соединительных ветвей станет прорывом в технологии грузовой работы

В 2017 году укрепились позиции Московской магистрали в качестве лидера среди железных дорог России по объёму пассажирского движения. Здесь выполняется четверть пассажирских и более половины пригородных перевозок сети. Развивается и пассажирское движение с повышенными скоростями.
Оборотная сторона этого процесса – дефицит пропускных способностей для грузового движения на Ярославском, Горьковском, Казанском, Курском и Смоленском направлениях. На этот момент и обратил особое внимание, открывая заседание технико-технологического совета МЖД, исполняющий обязанности начальника дороги Дмитрий Шулянский.

В 2017 году размеры движения пассажирских и пригородных поездов в Мосузле (внутри БМО) составляют 2501 пару поездов в сутки, из них 127 пар дальних пассажирских поездов, 2374 – пригородных и «дневных экспресса». В пиковые часы интервал их отправления на ряде направлений Мосузла составляет всего 5–6 мин. Вклиниться в этот график грузовым поездам становится всё сложнее. Главным проектом десятилетия стала организация пассажирского движения на Малом кольце. Тенденция опережающего развития пассажирских перевозок оказала существенное влияние на всю систему грузоперевозок и местной грузовой работы в пределах Большого кольца (БМО).
Читать до конца )
nkps: (Default)
Совсем недавно писал.

"Однако, есть трудность: никогда не знаешь, вдруг политически нейтральное наименование в будущем станет острополитическим. Представьте ситуацию: вдруг наступил тот момент, когда станут требовать переименовать топонимы, названные в честь Пушкина (майдаун и антицерковник), Салтыкова-Щедрина (обличитель коррупции), Некрасова (смутьян и всепросральщик), Толстого (антицерковник) и других деятелей, по которым ныне есть определенный консенсус". Тут.

А уже сегодня запутинский пропагандист fritzmorgen вещает.

"На все эти соображения накладывается замедленная бомба в виде советской романтизации образа революционеров, которые, сказать по правде, были в жизни довольно неприятными людьми. За последние 25 лет никто так и не собрался почистить учебники от всех этих бомбистов и декабристов — также никто, разумеется, и не пытался ни изменить взгляды школьных учителей, ни пересмотреть список «классиков», вычеркнув оттуда писателей, признанных в своё время великими исключительно за поддержку революционных идей".

Ссылку давать не буду.
nkps: (Default)
Хочу обратить внимание, что Варламов вводит в заблуждение своих читателей. Сегодня в посте "Разоблачение секты "Нам все должны!" опубликована следующая инфографика.



И если цифра 628,6 млрд р. верно показывает расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство, то цифра 234,7 млрд р. является каким-то набором доходов федерального и региональных бюджетов.
Если бы речь шла только о федеральном уровне, в желто-оранжевом кружке должна была бы быть цифра 112,0 млрд р., а в красно-малиновом -516,6 млрд р. Если о консолидированном бюджете России в целом, то надо поменять все три цифры. И в красно-малиновом кружке написать -851,7 млрд р.

Подробнее тут.

nkps: (Default)
Желание процветания того места, где живешь, стремление внедрить улучшения, усовершенствования - вполне укладываются в парадигму патриотизма. В противовес этому заявления в духе: "Раз хочешь улучшить, значит, тебе здесь не нравится, так и вали отсюда", - патриотизмом не являются.
nkps: (Default)
Современный образованный человек отличается тем, что среди прочих обладает познаниями, которых невозможно получить из Интернета.
nkps: (Default)
Восемьдесят лет государственной политики, направленной на то, чтобы передвижения пешком и на общественном транспорте были максимально неудобными, так и не увенчались успехом.
nkps: (Default)
Читал вчера одну историко-культурологическую книгу. И в голову пришла мысль, которая может помочь в попытке обобщить некую глубинную суть этого сугубо нашего явления как "интеллигенция".

Классический интеллигент, в плохом смысле сего слова, желает жить как дворянин эпохи крепостничества, но не имея на этого ни права, ни возможности, растекается желчью в бессильной злобе на любой режим, который не удосужился, привстав на колено, преподнести вожделенного.

Таким образом, данное явление можно рассматривать как частный случай инфантилизма в солидном возрасте.
nkps: (Default)
Сегодня наконец-то прихлопнули большую "помойку", длительное время проводившую в жизнь схему финансовой пирамиды с привлечением в рекламных целях портретов "солнцеликого", спонсирования хоккея, а также всей пропагандистской мощи первого кАнала.

Кстати, о проблемах банка было известно очень давно. Но для тех, кто верит в портреты больше, чем в здравый смысл, вряд ли те или предупреждения пойдут впрок. Не факт, что даже сегодняшний более ощутимый урок будет как следует усвоен.

И картинки в тему.






Источник фото: kremlin.ru.
nkps: (Default)
Углубившись в архивные расписания, случайно обнаружил поразительное совпадение.
Ниже в таблице представлено расписание движения пригородных поездов на участке Санкт-Петербург - Новый Петергоф за 1913 и 2017 гг. Расписание 2017 г. взято с "Яндекса" текущее, т.е. летнее.
Жирным выделены совпадающие времена. Но и в целом интересно сопоставить и увидеть сколь мало изменился сам принцип. Хотя строгой "тактовости" нет ни в том, ни в другом случае, но отправление сделано в минуты, кратные 5.



Условные обозначения: Л - курсирует летом, З - курсирует зимой, Б - по будням, В - по выходным и праздничным дням, ОН - особого назначения (или как писали в старину "курсирует по мере надобности").

А то, что время хода мало изменилось, так сейчас остановок гораздо больше. В 1913 г. было 3 либо 4 промежуточные остановки: Дачное (не у всех поездов), Лигово, Сергиево и Стрельна. Сейчас же их то 8, то 9 либо 10.

nkps: (напруга)
Вот задумался, как у нас в современных условиях обстоят дела с наименованием станций, вернее с тем, чтобы у двух станций не было одинакового названия.

Возьмём к примеру т.н. "обход Украины". Если открыть справочник Архангельский А.С., Архангельский В.А. "Железнодорожные станции СССР" , то можно обнаружить такие раздельные пункты: Кутейниково на Донецкой ж.д., Сергеевка на Дальневосточной, Колодези на Октябрьской. Однако, последний приказал долго жить, да и оставшимся двум, возможно, осталось не так долго.

А вот Виноградовки, Зайцевки и Сохрановки до сих пор не было.
nkps: (белый значок)
Посмотрел первую часть давно обещанного фильма со срыванием покровов.
Оказывается беда в том, что высшую оценку перестали ставить "за красивые глазки". Было бы правильным разобрать подробнее, но никаких фактов для разбора эффективности/неэффективности альтернативной методики оценки знаний в данном отрывке не представлено. Одни обращения к эмоциональной составляющей.



Чинуша, конечно, типичный. Но это не повод устраивать революцию.

P.S. Подождём, что выдадут в следующих сериях. Может быть чего путное будет...
nkps: (Default)
Любить диктатуру и уравнительность удобно из уютного мирка плюрализма, хотя бы лишь виртуального, и при вольготном потреблении.
nkps: (Default)
Листал старый учебник по "Oбщему курсу железных дорог" под ред. В.Н. Образцова, Г.К. Ковалькова, 1938 г. (скачать можно по ссылке). Данное издание можно охарактеризовать огромной подробностью (а 3/4 материала куда-то пропало) и целостностью изложения (балансом сугубо теоретических и практически значимых сведений) по сравнению с позднесоветским учебником по одноименной дисциплине. Кроме этого обращает внимание нижепредставленный эпизод. А именно, введение внутриведомственной торговли.

Приведу данный отрывок.

Всесоюзная контора по торговле запасными частями - "Желдорзапчасть" и ее дорожные отделения и магазины ведают всеми вопросами снабжения линии (депо и вагоноремонтных пунктов) запасными частями.
Снабжение запасными частями организовано на совершенно новых началах.
Депо и вагоноремонтные пункты могут приобретать необходимые им по ассортименту и количеству запасные части в технических магазинах дорожных отделений "Желдорзапчасть" или за наличный расчет (при приобретении запасных частей на сумму до 1000 руб.), или через Госбанк (при закупке запасных частей на сумму свыше 1000 руб.).
Таким образом "Желдорзапчасть" представляет собой торговую организацию.
Организованные по инициативе Л. М. Кагановича органы "Желдорзапчасти", несмотря на вредительство разоблаченных ныне врагов народа, пробравшихся в их руководство, значительно окрепли и представляют собой тот новый тип органов материального питания железнодорожного транспорта, которые призваны заменить старую систему органов снабжения, работавших по принципу распределения материалов.
Система торговли запасными частями стала возможной только в результате создания на железнодорожном транспорте мощной индустриальной базы в виде построенных вновь и реконструированных заводов по производству запасных частей (Улан-Удэнский, им. Кагановича, Куйбышевский, Омский и др.).

Том 3, стр. 322.

Достаточно разумно. Ибо потребление запчастей в процессе эксплуатации планировать не представляется возможным. Для этого надо обладать даром предвидения. Только наличие  некоего запаса на складах и отпуск по потребности решают задачу замены случайным образом выходящих из строя узлов и агрегатов. 

P.S. Желающие могут самостоятельно сравнить с нынешним временем...
nkps: (Default)
Посмотрел заключительную часть цикла лекций Алексея [personal profile] vas_s_al  Сафронова "Основные принципы планирования в СССР". И даже немного законспектировал.

Лично у меня при просмотре этой и предыдущей лекций сложилось представление, что плановая экономика в период позднего СССР была просто неуправляема, т. е. не подчинялась никаким управляющим воздействиям. Было стихийное продолжение тех тенденций и векторов развития, которые были заложены в период, когда экономика была ещё управляемая.

А среди последних управляющих воздействий стоит отметить призыв Хрущёва "расслабить булки", ведь никто больше не спросит за плохую работу, да и спрашивать за такое большой грех.

Отсюда возникает вопрос, представленный в заголовке,  какая же из реально существовавших в отечественной истории экономик (не теоретических моделей) более стихийна: допустим, образца конца ХIX -  начала  ХX вв., с чередой банкротств ряда компаний, не выдерживших структурного кризиса, и требовавших государственной поддержки для купирования результатов оного, или образца обсуждаемого в лекции периода, несшаяся к неминуемому краху без каких-либо тормозов. Для меня это пока загадка.

Наиболее любопытные лично для меня моменты.

Интересные моменты )
nkps: (Default)
Только сейчас дошло, что было два экономиста Михалевских - дед, Фаддей Ильич, и внук, Борис Натанович. Когда читал материалы "По страницам архивных фондов Центрального Банка Российской Федерации" совершенно не обратил на это внимание. Хотя, к слову, там в основном "представлен" дед.

Но более всего поразила причина столь непродолжительной жизни внука. Приведу отрывок из воспоминаний его сестры, также экономиста.

В этом состоянии раздражения, смятения и общей запутанности дел Б.М. и уехал в майский байдарочный поход, из которого не вернулся. Спутников своих он знал мало, а мы и вовсе не знали. Б.М. понравилось, что они избавили его от всех подготовительных хлопот — ленив был заниматься житейскими делами. Когда лодка перевернулась за час до окончания похода, они не пытались ему помочь и поплыли в противоположную сторону. Не найдя его тела, они немедленно уехали, подарив его байдарку местным жителям в благодарность за помощь. Не зашли даже к матери, объяснили только вдове, что сами еле спаслись. В институте были люди, говорившие, что Б.М. был убит, и мать, опытный криминалист, придерживалась того же мнения.

Посмотреть можно здесь (PDF), стр. 198-199.

Согласитесь, в тех формулировках, как преподносится, весьма странная гибель...
nkps: (напруга)
Просматриваю книгу Гурьева «Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы». Как и прежние произведения автора это набор журналистских баек и либертарианских мантр. Вот, есть желтые газетёнки, а есть материалы претендующие на большее.

Но в последней книге обращает на себя внимание критика путинско-якунинской реформы железнодорожного транспорта, продвигаемой с 2001 года и приведшей не к тем результатам, которых от неё ждали "прекраснодушные" авторы этого раздербана.

Позволю себе процитировать отрывок.

"...обрисовалась совершенно новая конфигурация рынка – с владельцем инфраструктуры и единственным перевозчиком в одном лице, причем почему-то без вагонов, и множеством операторских (а не перевозочных) компаний, владеющих и управляющих вагонами, но почему-то не имеющих локомотивов.
Такой модели не было нигде в мире, и она не была предусмотрена ни в каких документах Структурной реформы на железнодорожном транспорте в России. Причем, схема, если ее рассматривать как целевую, постоянную, получилась не то, что неудачной, а просто нелепой. Как это может быть перевозчик без вагонов? Почему, собственно, их у него нет? "


Так сами реформаторы запрещали холдингу РЖД инвестировать в вагонный парк. Мол, донашивайте то, что есть, и хватит. Доносили. Теперь "заламываются руки" с восклицаниями: "Кто же это так посмел!"

Но вместо того, чтобы признать ущербность самой идеи разделения интегрированной железнодорожной компании на куски, все плачевные результаты списываются на козни исполнителей.

Да и сверхцентрализация, столь неустойчивая к коррупции, родилась в результате этой же реформы...
nkps: (Default)
Как хорошо, что столицу перенесли из Петербурга в Москву.
Иначе у нас был бы не сталинский план уничтожения Москвы, а сталинский план уничтожения Петербурга.

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:52
Powered by Dreamwidth Studios