nkps: (Default)
Углубившись в архивные расписания, случайно обнаружил поразительное совпадение.
Ниже в таблице представлено расписание движения пригородных поездов на участке Санкт-Петербург - Новый Петергоф за 1913 и 2017 гг. Расписание 2017 г. взято с "Яндекса" текущее, т.е. летнее.
Жирным выделены совпадающие времена. Но и в целом интересно сопоставить и увидеть сколь мало изменился сам принцип. Хотя строгой "тактовости" нет ни в том, ни в другом случае, но отправление сделано в минуты, кратные 5.



Условные обозначения: Л - курсирует летом, З - курсирует зимой, Б - по будням, В - по выходным и праздничным дням, ОН - особого назначения (или как писали в старину "курсирует по мере надобности").

А то, что время хода мало изменилось, так сейчас остановок гораздо больше. В 1913 г. было 3 либо 4 промежуточные остановки: Дачное (не у всех поездов), Лигово, Сергиево и Стрельна. Сейчас же их то 8, то 9 либо 10.

nkps: (напруга)
Вот задумался, как у нас в современных условиях обстоят дела с наименованием станций, вернее с тем, чтобы у двух станций не было одинакового названия.

Возьмём к примеру т.н. "обход Украины". Если открыть справочник Архангельский А.С., Архангельский В.А. "Железнодорожные станции СССР" , то можно обнаружить такие раздельные пункты: Кутейниково на Донецкой ж.д., Сергеевка на Дальневосточной, Колодези на Октябрьской. Однако, последний приказал долго жить, да и оставшимся двум, возможно, осталось не так долго.

А вот Виноградовки, Зайцевки и Сохрановки до сих пор не было.
nkps: (Default)
С 27 по 30 июня билеты на проезд в плацкартных вагонах можно оформить со скидкой до 40%
В рамках еженедельной акции "Удачный вторник" в период с 27 по 30 июня АО "ФПК" (дочернее общество ОАО "РЖД") предлагает скидку на проезд в плацкартных вагонах поездов дальнего следования.

Пассажирам будут предоставляться скидки на проезд в плацкартных вагонах поездов в зависимости от расположения мест:

в размере 40% при условии оформления проездных документов на места, расположенные в конце вагона, с нумерацией с 33 по 37 включительно и на верхних боковых местах с нумерацией с 38 по 54 включительно;
в размере 20% при условии оформления проездных документов на верхние места с нумерацией со 2 по 32 включительно и на нижних боковых местах с нумерацией с 39 по 53 включительно.
Скидки распространяются на проезд в плацкартных вагонах поездов формирования АО "ФПК", курсирующих во внутригосударственном сообщении. Скидки не применяются при оформлении проездных документов организованным группам пассажиров, при оформлении проездных документов по детскому тарифу и не суммируются с 50% скидкой на проезд детей от 10 до 17 лет.

О более полных условиях акции можно узнать на официальном сайте ОАО "РЖД" в разделе "Пассажирам".


ССЫЛКА

В "высокий" сезон, в том числе и на курортные направления. НЯП, действует на поезда отправлением до 31 июля.
nkps: (Default)
Может быть, если хорошенько помечтать, столь обожаемым "Сапсанам" лучше сделать такт 2:45, но при этом все поезда двойные и таким образом в пиковые дни в одну сторону направить не 180 вагонов, а 240. В промежутках же между тактами пропустить дневные поезда с остановками по малым станциям, вместо погубленной "Юности".



Или даже 2:30. Сразу насколько удобнее ночным поездам будет! Прибытие без обгонов возможно до 10:00, а отправление с 19:20. И соответственно круглогодичные поезда должны использовать эти временные промежутки. Обгоны допустимы только для дополнительных, а не как сейчас.



И волки сыты, и овцы целы.

Чем плох такой вариант? Но почему-то не реализован. Наверное, просто никому из руководителей это не надо. Пипл хавает и ладно.
nkps: (Default)
Три документа, они достаточно короткие, чтобы привести их целиком. Все они доступны в сети, но только при рассмотрении рядом друг с другом раскрываться весь сюрреализм подобных попыток "руководить" процессом без какой-либо попытки вникнуть в его суть. Основные моменты выделены.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 26 февраля 1930 года
 
О СОСРЕДОТОЧЕНИИ В ОРГАНАХ НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ И ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:
1. Сосредоточить в линейных органах Народного Комиссариата Путей Сообщения погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном и водном транспорте. Изъятия из этого правила устанавливаются Народным Комиссариатом Путей Сообщения по соглашению с Народным Комиссариатом Рабоче-Крестьянской Инспекции Союза ССР.
2. Размер платы, взимаемой линейными органами Народного Комиссариата Путей Сообщения за производство погрузочно-разгрузочных работ, устанавливается в тарифном порядке.
3. Поручить Народному Комиссариату Труда Союза ССР по соглашению с Народным Комиссариатом Путей Сообщения принять меры к обеспечению погрузочно-разгрузочных работ необходимой рабочей силой.
4. Поручить Народному Комиссариату Путей Сообщения:
а) по соглашению с заинтересованными учреждениями принять меры к ликвидации не позднее 1 мая 1931 г. не подведомственных Народному Комиссариату Путей Сообщения организаций по производству погрузочно-разгрузочных работ на станциях железных дорог, в портах и на пристанях;
б) всю прибыль линейных органов Народного Комиссариата Путей Сообщения, получающуюся в результате производства погрузочно-разгрузочных работ, обращать на улучшение способов производства этих работ в удовлетворение культурно-бытовых нужд работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах;
Прочитать )
nkps: (напруга)
На сайте scbist.com случайно увидел ссылку на коллекцию старинных книг железнодорожной тематики.

Думаю, у нас не закроют доступ к укросайтам. Ибо как перекачать это всё (на данный момент 159 позиций) я пока не представляю.
Да, может быть и не всё нужно. Некоторые книги сделаны очень некачественно. Возможно, студентами на отвали. Но в любом случае есть чем поживиться.
nkps: (белый значок)
Попалось интересное издание Федоров М. П. Ответственность русских железных дорог в цифрах, которое содержит некоторое количество статистических данных касательности, как сейчас бы выразились "клиентоориентированности", железнодорожных компаний в отношении грузоотправителей. Ведь последним важно не переплатить и получить услугу по доставке груза в целости, сохранности и вовремя.
Жаль, что по нарушению очередности отправок, ещё одному виду неудобств, которое исчезло в советский период вместе с очередной системой функционирования железных дорог, нет достаточно подробных данных. Лишь упоминается, что эти нарушения носят сезонный характер и встречаются на определенных территориях.

Рассмотрим три параметра в разрезе казённой и "частной" сети. Специально вслед за К.Я. Загорским пишу "частных" в кавычках, ибо ж.д. РИ были концессии и, по мнению этого выдающегося экономиста, составляли "с самого же момента их сооружения собственность государства".
Внимание! Графики построены не от нуля!



Не так уж много с учётом запутанной тарифной системе и того факта, что товарные кассиры рассчитывали провозные платы, по сведениям автора издания, "на память".
Читать дальше )
nkps: (напруга)
Просматриваю книгу Гурьева «Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы». Как и прежние произведения автора это набор журналистских баек и либертарианских мантр. Вот, есть желтые газетёнки, а есть материалы претендующие на большее.

Но в последней книге обращает на себя внимание критика путинско-якунинской реформы железнодорожного транспорта, продвигаемой с 2001 года и приведшей не к тем результатам, которых от неё ждали "прекраснодушные" авторы этого раздербана.

Позволю себе процитировать отрывок.

"...обрисовалась совершенно новая конфигурация рынка – с владельцем инфраструктуры и единственным перевозчиком в одном лице, причем почему-то без вагонов, и множеством операторских (а не перевозочных) компаний, владеющих и управляющих вагонами, но почему-то не имеющих локомотивов.
Такой модели не было нигде в мире, и она не была предусмотрена ни в каких документах Структурной реформы на железнодорожном транспорте в России. Причем, схема, если ее рассматривать как целевую, постоянную, получилась не то, что неудачной, а просто нелепой. Как это может быть перевозчик без вагонов? Почему, собственно, их у него нет? "


Так сами реформаторы запрещали холдингу РЖД инвестировать в вагонный парк. Мол, донашивайте то, что есть, и хватит. Доносили. Теперь "заламываются руки" с восклицаниями: "Кто же это так посмел!"

Но вместо того, чтобы признать ущербность самой идеи разделения интегрированной железнодорожной компании на куски, все плачевные результаты списываются на козни исполнителей.

Да и сверхцентрализация, столь неустойчивая к коррупции, родилась в результате этой же реформы...
nkps: (напруга)
Ходят слухи, дескать, двухэтажные сидячие вагоны боле закупаться не будут. Что ж "логично"! Тот подвижной состав, который оказался по факту более комфортным для данной ниши, использовать впредь не будем. Иначе некомфортный станет сложнее пристраивать.

А вот лежачие двухэтажные вагоны в поездах, следующих более 12 часов, продолжат внедрять. Не смотря на вполне понятные неудобства такого решения.
nkps: (Default)
Либералы уже успели массово поиспражняться по этому поводу на холдинг "РЖД", однако последний полностью снимает с себя ответственность за подобные непотребства.

По требованию государственных органов безопасности все пассажиры перед входом на вокзал должны пройти через входные досмотровые группы (рамы металлодетекторов и рентгеновские установки для багажа). В связи с этим на всех железнодорожных вокзалах, задействованных в перевозках болельщиков спортивных состязаний, временно изменены схемы прохода пассажиров для проведения обязательной процедуры досмотра и закрыты проходы, позволяющие беспрепятственный выход к платформам и поездам.

...
Ограничение на посадку в поезда без соответствующего досмотра вводится также и для пассажиров Московского вокзала Санкт-Петербурга. 
...ОАО "РЖД" просит пассажиров и гостей железнодорожных вокзалов с пониманием отнестись к временным ограничениям и прибывать на вокзалы заранее.

ССЫЛКА

Хорошо, что хоть за 101 километр никого не выселяют по требованиям органов государственной безопасности, как практиковали в 1980 году.

P.S. И, да, в 2018 г. будет ещё хуже.... Целый месяц железнодорожное сообщение будет парализовано в бОльшем количестве городов.
nkps: (Default)
 Сначала официальная новость.

Приказом президента ОАО "РЖД" Пегов Дмитрий Владимирович назначен директором ОАО "РЖД" по пассажирским перевозкам.

В его ведении будет находиться бизнес-блок "Пассажирские перевозки", а также дочерние и зависимые общества, осуществляющие деятельность в сфере пассажирских перевозок (АО "ФПК", АО "Вагонреммаш", пригородные пассажирские компании и др.).

Прочитать )
nkps: (Default)
К 9-му мая наш рассказ о железнодорожной линии спасшей Ленинград . Временная железная дорога Поляны — Шлиссельбург, действовала с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944. Она служила для доставки грузов в блокированный Ленинград. В отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, Дорога победы пролегала по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 3—4 километрах от немецких артиллерийских позиций, за что получила прозвище «коридор смерти». Уникальные архивные материалы и хронология событий в сегодняшней серии проекта


nkps: (Default)
 Недавно наткнулся в сети (источник) на подборку статистических сборников МПС РИ. Спасибо тому человеку, что всё это добро выложил. Есть далеко не все выпуски, но и того, что в наличии - изучать и изучать.

На всякий случай перекачал себе для пущей надёжности. Ссылка для просмотра.
nkps: (Default)
 Благодаря тому, что [livejournal.com profile] vas_s_al  не перестаёт радовать оцифровкой интересных книг, общественность имеет возможность убедиться, что экономические дискуссии были и во времена застоя. Недавно, я прочитал книги Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте 1969 (качать тут) и Горелов Н.Г. Тарифы на воздушном транспорте СССР, 1969 (качать тут). Откуда почерпнул, описанный ниже небольшой пример. 
 
В качестве присказки стоит отметить, что в те времена надо было быть аккуратным в высказывании своих научных концепций, благодаря чему формировался своеобразный "новояз", понятный только при глубоком проникновении в контекст обсуждаемой проблематики. Забавным примером сего хочется поделиться. 
 
В книге Горелова часто упоминается термин "кооперируют" применительно к видам транспорта. Причём, если пассажир физически может перебежать с одного вида транспорта на другой, и поэтому его надо завлекать тарифами и прочими удобствами, то эти виды транспорта "кооперируют". Иначе нет.
 
Т.е. "кооперируют" это конкурируют по-советски.
 
А теперь сказка. 
Пассажирские тарифы эпохи застоя на конкурирующих ("кооперирующих") видах транспорта имели различия глубины дифференциации по расстоянию. При этом железнодорожные имели высокую рентабельность на коротких расстояниях, и стремились к убыточности на дальних. С авиационными была картина обратная: низкая на коротких расстояниях, на дальних лучше.
 
Крейнин предлагал с этим-таки как-то бороться, ибо
 
"...относительно высокие по сравнению с издержками тарифы на проезд пассажиров по железным дорогам на коротких и средних расстояниях искажают экономическую эффективность перевозок пассажиров на таких расстояниях воздушным транспортом" (стр. 8). 
 
Простыми словами, это означает, что надо увеличить разницу в тарифе между авиационным и железнодорожным транспортом на коротких расстояниях, и уменьшить на дальних. Отдавая пассажиров авиации на дальних расстояниях и забирая на коротких, МПС, по мнению Крейнина, увеличило бы таким образом свою рентабельность.
 
Почему Министерство гражданской авиации в лице Горелова было резко против такого предложения? 
Причина не в отсутствии роста рентабельности от такой операции (см. выше), а в уменьшении темпов прироста валовых показателей, в первую очередь числа отправленных пассажиров (в млн. чел). 
Горелов, перманентно перевирая фамилию оппонента, приводит следующие аргументы: не всех "дальних" пассажиров удастся пересадить в самолёты по объективным причинам, а "коротким" мы должны дать возможность дёшево "скакать" в соседний город на выходные.
 
Вообще, вся книга Горелова посвящена тому, как отжать пассажиропоток у железнодорожного транспорта, и не дать отжать им.
 
Вишенкой на тортике следует такое довольно прямое признание, выполненное уже без излишнего эзопова языка.
 
"...широкое применение на  воздушном транспорте льготных тарифов должно обеспечить перераспределение в зимнее время пассажирских потоков по видам  транспорта в пользу воздушного транспорта и тем самым повысить не  только экономичность работы воздушного транспорта, но и  народнохозяйственную эффективность транспорта в целом. В этой связи нельзя согласиться с предложениями представителей наземного транспорта о том, что зимние льготные тарифы должны быть  унифицированы для всех видов транспорта. Если на других видах транспорта будут дублироваться льготы, устанавливаемые для  воздушного транспорта, то никакого перераспределения пассажирских потоков не произойдет, и в конечном счете это приведет к  ущербу для всех видов транспорта и для государства в целом" (стр. 40). 
 
Крейнин же, как Вы догадались, выступал за снижение тарифов в низкий сезон для всех видов транспорта, т.е. не считал целесообразным подправлять статистику воздушного транспорта за счёт железнодорожного.
 
Насколько я понимаю, эти дискуссии ни к чему не привели, ничего кардинального тогда не поменялось... Графики гибкого регулирования железнодорожных тарифов по сезонам, предлагаемые Крейниным, были введены гораздо позже. 
Или я не прав?
 

nkps: (Default)
Выписал из старых расписаний немного цифр. Получилась такая картина. Если сравнивать с "благословенным" 1913 г., картина выглядит весьма удручающей. Сначала разруха времен гражданской войны (хотя непосредственно боевых действий, насколько я понимаю, в рассматриваемых районах не было) вернула показатели на уровень 1898 г., где они и находились все 1920-1930-е гг. Огромный урон нанесен транспорту в годы Великой Отечественной войны. Время хода стало таким же как при открытии дороги. К 1964 г. заметны существенные улучшения, но и до 1910-х, и до 1930-х гг. ещё далеко. Однако, далее становится только хуже. И к концу 1980-х гг. время хода ставит рекорд за весь рассматриваемый период.



Ещё два графика и предположения... )
nkps: (трамвай)
Продолжим разбираться с неточностями издания "Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990", 1995. Из более раннего периода вопиющей ошибкой является лишь потеря 1889 года (совсем), остальные не так очевидны и значительны. Более обращает внимание переходный этап истории и последующий за ним период.

Сравнение нескольких источников даёт такую картину.



Поэтому возникла потребность представить "исправленную" версию, где хотя бы не будет грубых и очевидных ошибок. Итак.



Исключено 8 случаев дублирования участков (1490 км), 8 участков, построенных не Советской Россией, а независимыми государствами Прибалтики и Финляндией (738 км). Добавлено 22 участка (2030 км), в т. ч. вся Мурманская ж.д. от Петрозаводска до самого Мурманска (судя по трудам А.А. Голубева, сдачу в постоянную эксплуатацию этой линии следует отнести к 1921 г.). Два участка существенно перенесены по дате постройки. Уточнения "плюс минус год" сделаны далеко не везде, ибо это не существенно. Однако, общая протяженность открытых за рассматриваемый период участков практически не изменилась. Не факт, что это все неточности, но устранены те моменты, которые наиболее бросаются в глаза и которые можно уточнить по другим источникам.

Была ещё идея Транссиб разбить на участки. Но сведения весьма противоречивы. Некоторые источники сообщают, что "19 декабря 1913 г. из Благовещенска в Петербург отправили первый поезд по временному пути, и на следующий год дорогу приняли в постоянную эксплуатацию" (ссылка). Статистический же сборник (выпуск 145, качать можно тут), этого не подтверждает. Однако, представляется сомнительным, что весь участок сдали в один день. Указанные действия привели бы к "срезанию" горба "рекордного" 1916 года.

Несомненно, это лишь набросок и целый ряд моментов требует уточнения.
Особенно сложный вопрос, что делать с перешивкой. Один участок я выкинул, но несколько кусков осталось. Однако, постройка линии другой колеи на самостоятельном полотне (типа Вологда - Архангельск) скорее похожа на новое строительство и его надо бы отражать парой "строительство/демонтаж".

nkps: (трамвай)
Факт значительного объёма незавершенного железнодорожного строительства, доставшегося Советской России от Российской Империи, впервые встречен у К.Я. Загорского, там дана цифра 13,5 тыс. км. (Вообще-то, незавершенное строительство абсолютно нормально, ибо стройка длится несколько лет. Однако, есть много политически озабоченных, которые любят меряться длиной. Они же записывают весь результат в актив тому, кто сдал, что не совсем точно).

Обнаружился ещё один источник, проливающий свет на эту ситуацию. И цифр несколько больше.



Там же читаем.
"За 1918 — 1927 гг. темп строительства значительно упал. За 10 лет мы достроили из ранее начатых дорог 6 443 км, что дает едва 58% довоенной нормы" (стр. 202).
Т.е. за 10 лет было достроено 48% задела.

nkps: (трамвай)
С большой досадой обнаружил, что издание Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990, 1995 (скачать можно тут) содержит ряд грубых ошибок. А именно, имеет место двойной учет некоторых линий, не позволяющий использовать итоговые данные по годам как достоверные. Пока я обнаружил три ошибки подобного рода, так что речь идёт о тенденции.



Полетаево-- - Кустанай в 1914 и в 1915 годах. Оренбург - Орск в 1914 и 1918/1920 годах.

Read more... )

nkps: (трамвай)
В данной публикации представлено сопоставление стоимости автомобильных и железных дорог, выполненное на основе укрупненных сметных нормативов и нормативных значений провозной способности.
На графиках автомобильные дороги окрашены в желтый и оранжевый цвета, железные - в красный и бордовый. Данные приведены в сопоставимый вид, насколько это возможно, например, путем рассмотрения сопоставимых рельефа и грунтов, одинакового плеча подвоза строительных материалов.

Для начала абсолютная величина.



Ещё один график и пара слов )

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:04
Powered by Dreamwidth Studios