nkps: (Default)
Сделал для себя неожиданное открытие, что как минимум по ряду направлений пригородное движение деградировало, начиная с середины 1970-х гг. Малое количество источников 1970-х гг. и отсутствие данных за 1960-е гг. делает этот предварительный вывод весьма зыбким и требующим дополнительной проверки. Но всё же...

Ниже приводятся данные, которые удалось собрать.



Жирным указаны максимальные из найденных значений.



Стоит отметить, что введение промежуточных остановок нивелировало эффект от электрификации пригородного движения, если рассматривать время в пути непосредственно до пригородов Петербурга. Представляется, что требуется анализ насколько это оправдано или может быть нужны экспрессные рельсы, которые позволят некоторой части пассажиров сэкономить время.

Также стоит напомнить, что поэтапное уничтожение Варшавской линии в пределах Петербурга, ставит крест на восстановлении парности имевшей место в 1970-х гг. на существующей инфраструктуре. Ибо требуется впихнуть 200 пар в тупиковый вокзал с двухпутным головным перегоном.

P.S. )
nkps: (напруга)
Встретил сведения про интересный нюанс взаимодействия загрязняющих веществ автомобильного транспорта и организма человека.

Если вы живете в городе и ездите не машине, вы не ведете здоровый образ жизни. Потому, что если мы посмотрим воздух автомобиля, там содержится такое количество канцерогенов, что никакой водке не снилось. Это первое. Второе. Мы дышим городским воздухом, где содержится гигантское количество мелкодисперсных частиц. Они делятся на несколько групп и самая опасная из них те, что мельче 10 микрометров. Туда попадают выхлопы любой практически техники, которая работает на топливе. Туда попадают какие-то тяжелые металлы. Практически все, продукты сгорания, смог. Оно практически по 2 микрометра размером. Так вот, оно совершенно спокойно проникает в наш кровоток. Не то, что оно оседает в легких, а оно проходит через этот барьер и попадает к нам в кровь. И это существенно увеличивает риск развития, например, сердечно-сосудистой патологии и рака легких, это показано в масштабных исследованиях.

ССЫЛКА
nkps: (Default)
По состоянию на 1914 г. московский трамвай получал электрическую энергию с собственной городской Центральной электростанции посредством девяти тяговых подстанций. В данной публикации представлены семь из них, расположенных в отдельных зданиях. Остальные две были совмещены с Центральной электростанцией и Миусским парком.

ТП2 Краснопрудная. По состоянию на 1914 г. из основного оборудования содержала в своем составе 4 умформера номинальной мощностью 600 кВт производства Всеобщей
Компании Электричества (AEG). До этого на этой подстанции использовалось оборудование Сименс (Siemens): мотор-генераторы с буферной аккумуляторной батареей.
РУ 6 кВ и РУ 600 В с одинарными сборными шинами. Трансформаторы с водяным охлаждением.

тп2 Краснопрудная.png

Прочитать )
nkps: (Default)
Интересная мини-лекция, но хотелось бы акцентировать внимание на некоторых моментах.

Обойдена стороной такая "ахилессова пята" моделирования как отсутствие адекватных исходных данных. Рассуждения строятся из предположения, что есть некие достоверные исходные данные.

7:09 Представим себе такую ситуацию, что у нас уже теперь известно сколько, куда людей хочет двигаться...

Также смутило то, что шкуматовцев назвали "нормальными людьми". Хотя, может быть, это настолько тонкий сарказм, что аж неуловимый.

11:35 ...это как-бы выглядит не очень хорошо, наверное, с точки зрения "нормальных" людей: как-то вот и так пробки, но ещё и деньги за них берут.

Остальное же весьма недурственно изложено: просто и доступно, но в тоже время корректно.

nkps: (Default)
Сначала хотел написать в заголовке велоупоротых от автоупоротых, но не стал. Вдруг эти замечательные люди, ездящие по тротуарам по принципам "мне нада" и чё такова" вельми обидятся и налетят аки голуби мира.

А если серьёзно, то моему личному убеждению, глубокой принципиальной разницы в мышлении указанных выше категорий (не стоит обобщать на всех пользователей автомобильного и велосипедного, прости Господи, транспорта) не наблюдается, а вот наглости, мастерам погонять в плотном пешеходном потоке на двухколёсном друге не занимать. Как тем же голубям. Видимо, в сознании отложился тезис о "безопасности" подобного рода упражнений.

Например, в Петербурге особо остро ситуация обстоит на мостах через Неву, где узкие тротуары и двум пешеходам разойтись не так просто, а в то же время на мосты канализируется поток велосипедистов. И едут они исключительно по тротуару.

По этой причине, сам не пользуясь велосипедом, выступаю за организацию велодорожек в таких критически местах. Хотя, конечно, с точки зрения экономики это швах. Если при наличии политической воли с автомобилистов бабло стрясти ещё получится, то в велосипедистов вряд ли. Хотя ранее и практиковалась выдача государственных номерных знаков на велосипед. Может и специальные сборы на содержание велоинфраструктуры стоит ввести?

Однако, в таком случае насколько велосипедное движение будет массовым? Или так и останется таким же убыточным мероприятием, как и движение автомобильное?
Стоит помнить, что автодорожная инфраструктура имеет так сказать "двойное назначение" и в большинстве случаев без ней не обойтись, особенно когда она уже есть. Чего нельзя сказать о велосипедной.

Значит, главное, в правильной расстановке приоритетов. В порядке значимости стоит расставить так.
1. Пешеходная инфраструктура.
2. Инфраструктура рельсового транспорта.
3. Выделенная инфраструктура безрельсового общественного транспорта.
4. Инфраструктура безрельсового транспорта общего назначения.
5. Специализированная инфраструктура индивидуального частного транспорта.

Как-то так. Велосипедная есть частный случай пункта 5. Наравне с так любимым урбанистами "вторым контуром" автомобильных дорог, не используемых для нужд шинного ОТ.
nkps: (напруга)
 Среди оппозиционеров можно обобщать свои претензии к действующей власти. Я же, стремясь не быть уличенным в плагиате, хочу подойти к проблеме с другой стороны и сформулировать свой личный рейтинг "плюсов" - а точнее тех системных реформ и процессов произошедших за прошедший отрезок XXI в., которые оцениваю для себя лично как положительные. По этой причине никак не учитывается результат принятия решений в рамках "ручного управления" и всякого рода разовые, единичные события. Строго системный подход!
 
Также хочу оговориться, что не могу быть объективным. Не включаю те многочисленные вопросы, которыми не интересовался и не интересуюсь, а уж тем более в которых ничего не понимаю.
 
Итак, начну с основной темы этого блога - транспорта.
 
1. Платные дороги, о них уже упоминал.
 
2. Монетизация льгот, которая заметно отсрочила смерть общественного транспорта во многих городах. Хоть какой-то денежный поток стал формироваться. Напомню, массовые льготы были внедрены в начале 90-х гг. в качестве подачки в условиях огромного снижения жизненного уровня населения. Однако, всю тяжесть этой, прости господи, "социальной программы" взяли на себя предприятия-перевозчики. Отсюда и многие проблемы с ОТ.
 
3. Связано с предыдущим. Сформировалась система компенсации выпадающих доходов перевозчиков. (Хотя не до конца налажена, но это пост не о минусах).
 
4. Платные парковки внедряются в ряде городов.
 
И про другое.
 
5. ЕГЭ. Писал несколько раз (1, 2), не буду повторяться.
 
6. В банковской сфере уже несколько лет идёт неслабая зачистка всякого рода помоек. (Но поздно, опять о минусах).

7. А до этого в ней же была сформирована устойчивая система страхования вкладов, работающая до сих пор.

8. Государственные электронные ресурсы типа "Госуслуги" появились. Пользоваться можно.

9. Государственные библиотеки также идут "посредством электронов" поближе к читателю. Много интtресного удаётся почитать.
 
Список будет пополняться, если что-то ещё придёт в голову из глубин памяти... Так, что бы ещё добавить?
nkps: (трамвай)
Интересный обзор.



Но я бы хотел заострить.

Ни устойчивостью, ни мобилизационной готовностью транспортная система, построенная на приоритете личного транспорта не обладает. В принципе.
И её отказ носит лавинообразный характер.
Соответствующие же решения следует закладывать на этапе проектирования, а также всегда иметь на готове необходимые мобилизационные планы.


nkps: (трамвай)
В сегодняшнем выпуске рубрики "Нормативная эволюция" рассмотрим наши любимые трамвайчики и то, "как они дотянули до жизни такой".
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.

Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.

СНиП II-Д.7

СНиП II-Д.7, стр. 387 )

Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.

СНиП II-Д.4-62, стр. 3-6, 10 )

Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.

СНиП II-41-76, стр. 5 )
А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.

Сопоставительная таблица )

В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).

nkps: (трамвай)
Попробуйте понять из такой схемы, размещенной на официальном сайте Администрации города Тулы, как же ходят богомерзские маршрутки в центре города. Хаос линий занимает целые кварталы и разобрать как же проходит тот или иной маршрут, заранее не зная где он должен проходить решительно невозможно.



"Врезка" внизу вообще за гранью! А ещё мифические маршруты по очистным.

nkps: (трамвай)
Обещал написать по данному поводу.



Но потом засомневался, может и не стоит. Тем более деятель, кому хотел посвятить публикацию, и так недавно неплохо прославлен на просторах интернетов.





Сразу хочу оговориться, что не покидает одна мысль: от чего так? Почему стройными рядами все ринулись на защиту грязи и убогости? Неужели всё это специальный заказ? Похоже нет... К такому выводу можно прийти ознакомившись с тем общественным запросом, который был направлен в адрес администрации задолго до приезда Варламова. Общественность просит грязь и убогость.

Read more... )

nkps: (трамвай)
с ожидаемым уровнем посещаемости. Второй из них при этом сформулирован весьма и весьма некорректно.



Но на этот сайт ходят, видимо, только истинные ценители городского транспорта.

nkps: (трамвай)
Последнее время Варламов [Bad username or site: varlamov.ru @ livejournal.com] публикует довольно много верных тезисов. И его тульский цирк цикл достаточно корректно показывает плачевное состояние и транспорта, и городской среды, как бы не колбасило от этого профессиональных моральных уродов почему-то именующих себя "некваснопатриотическими" журналистами.
Но сегодня он опубликовал текст авторства Гершмана [livejournal.com profile] gre4ark, после прочтения которого сложно не поддеть оставаться равнодушным и воздержаться от уточнений и пояснений.

Придётся его немного откомментировать. Построчно. Цитаты выделены бордовым цветом

Но за 30 лет упадка хороший трамвай стал плохим трамваем: грохот и вибрации при езде аналогичны спуску по лестнице на тазике. Если 30 лет назад трамвай мог эффективно работать на совмещённом полотне с потоком автомобилей, а пассажиры могли безопасно переходить несколько полос движения от трамвая к тротуару, то сегодня это уже не работает и откровенно опасно.

Если говорить об упадке, то с 1991 г. прошло всего 26 лет. Но это я придираюсь. В идеальном состоянии тульский трамвай не находился никогда.
Но особенной деградации тульский трамвай подвергся в последние 10 лет. В этот период на радость автомобилистам из обособленных в совмещенные переделаны линии по улицам Ф. Энгельса, Коминтерна, на Зареченском мосту. Из "условно выделенных" (на РШР был ужасный асфальт) в совмещенные превратились линии на улицах Горького, Оборонной, Руднева, Агеева, Тимирязева, Епифанской, Плеханова.  Это значительная доля сети.
За этот же период существенно сократился выпуск подвижного состава.

Пускать хороший трамвай по плохим рельсам означает убить хороший трамвай. Равно как и пускать хороший трамвай в пробку: такой трамвай никому не нужен.

Это верно.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Уже не раз обращалось внимание на стремительную деградацию общественного транспорта (ОТ) в РФ. Актуальный перечень коллапсирующих транспортных систем есть у Ильи Варламова. Аркадий Гершман посчитал, что РФ мировой антилидер по деградации ОТ, обогнав даже территорию к юго-западу. Некорректность методики подсчёта не позволяет принимать это утверждение как факт.

Но недавняя шумная медийная кампания, связанная с попыткой реанимировать ОТ Екатеринбурга, наглядно показала, что защитники маршруток, такие как Милов, Ходорковский и примкнувший к ним Колясников, беззаветно застряли в лихих 90-х и воспринимают в штыки любую попытку власти урегулировать транспортный рынок и поставить частных перевозчиков в рамки закона и порядка.

Это не значит, что Екатеринбургская реформа, не смотря на свою инновационность, может служить образцом для подражания. Попытка реформы сопровождалась рядом стратегических просчётов со стороны заказчика, в первую очередь с затягиванием тарифной реформы, отдалением инфраструктурных преобразований на второй этап, скомканной информационной кампанией. В первую очередь, это демонстрирует неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня, территориальных управлений федеральных органов власти.

Прочитать )

Краткие выводы, которые, надеюсь, отложатся в памяти:
1. в сфере ОТ не должно быть никакой конкуренции;
2. таки необходимо соблюдать законодательство РФ (особенно сотрудникам ГИБДД и УНАДН!);
3. и обязательно властной рукой нужно применять как классические методы, так и современные практики комплексного транспортного планирования.

nkps: (трамвай)
1. Уже мало кто помнит, что 1 маршрут троллейбуса не всегда ходил на Малые Гончары, а открывал троллейбусное движение на самую северную оконечность города. Вплоть до 1980 года он пролегал как Поселок Куруловка (ныне станция «Северная») - Зеленстрой (ныне станция «Южная»).

ССЫЛКА

Но наибольшим изменениям в Туле подвергался троллейбусный маршрут 3.
Оцените список. ССЫЛКА
1963 - Площадь Челюскинцев - Площадь Южная (Площадь Победы)
1966 - Площадь Челюскинцев - Зеленстрой (Станция «Южная»)
1982 - Площадь Челюскинцев - Малые Гончары
1988 - Московский вокзал - Малые Гончары
1994 - Площадь Челюскинцев - Станция «Южная»
2001 - Поселок Горелки - Улица Первомайская - Поселок Горелки
2004 - Московский вокзал - Аэропорт
2010 - Московский вокзал - Малые Гончары

Часть даже ускользнула от "цепких лап" фотографов.

Read more... )
nkps: (трамвай)
Вот как надо проводить пиар-акции... Хех...




nkps: (трамвай)
Немного древней статистики электропотребления. Возможно, она будет интересна, а также может пригодится в неких прикидочных расчетах.

Индивидуальная технологическая норма - это норма расхода электроэнергии на производство единицы транспортной работы для подвижного состава данного типа при определенных эксплуатационных условиях.


Примечание: на графиках представлен расход электроэнергии на горизонтальном участке при температуре окружающего воздуха +5°С, при средних по сложности условиях городского движения и средних базовых скоростях движения.

Далее )
nkps: (трамвай)
В продолжение поднятой темы уничтожения тульского трамвая попробовал изобразить "прогноз", хотя вернее сказать некоторую визуализацию продекларированных "принципов".



Ещё один график )

nkps: (трамвай)
Замечательно, что в живом журнале периодически появляются новые интересные блоги. Например, [livejournal.com profile] reissig.

Свежая публикация блога рассматривает нашумевшую реформу ОТ Екатеринбурга в части трамвайного сообщения.
Не могу не процитировать вводный тезис автора.

Это сложившаяся "добрая" новорусская традиция: реформировать то, что работает обязательно с привлечением, как правило, англоязычных специалистов, для того, чтобы работало хуже и за большие деньги.
Надеюсь, в части данного проекта, что это, в конечном счете, будет не так, в т.ч. за счет принятия разработчиками обоснованных предложений со стороны.


Мне тоже непонятно, в чём глубинный смысл подобного международного сотрудничества.

Стоит отметить, что конструктивные замечания и дополнения всегда полезны (в отличие от помоев, которые в последнее стали просачиваться и в общефедеральные интернет-ресурсы и муссируют какие-то слухи). И одним из признаков таковых являются альтернативные предложения. Ниже представлена альтернативная схема.


ССЫЛКА

В другом посте [livejournal.com profile] reissig можно увидеть карту, которая весьма придётся по душе многочисленным любителям "поконурбировать". Агломерационные районы, раскинувшиеся по площади на значительную часть субъекта федерации. Например, Тульский АР упирается аж в Рязанскую область. Но сама карта красивая.

Карта )

nkps: (трамвай)
Настало время поговорить про "тёмные стороны советского урбанизма" (с), не при помощи фотографий почерпнутых в блоге у [livejournal.com profile] visualhistory и его комментариев к оным, а из соответствующих письменных источников. Стоит отметить, что большинство них касается конкретно Москвы, но по традиции московские веяния распространялись по всем просторам нашей Родины.

Начнем рассмотрение с книги "Перчик Л. М. Большевистский план реконструкции Москвы" 1935 г. издания. В конце книги приведена цветная схема планировки. Кликабельно.



Обратим внимание на конфигурацию железнодорожной сети. Из девяти вокзалов остается пять: отсутствуют Казанский, Ленинградский, Рижский и Савеловский. При этом поезда с рижского и казанского направлений перенаправляются на окружную дорогу и далее "в никуда". С ленинградского направления на объединенный северный вокзал. Савеловского направления нет совсем.
Убираются соединительные ветви, в результате Курский и Белорусский оказываются тупиковыми.
Также отсутствует половина окружной дороги (вторая половина оставлена для связности сети).
Какое счастье, что из этих планов в стиле "до основанья, а затем" осуществился лишь незначительный демонтаж: Бескудниково-Лосиноостровская, Симоново, ещё несколько ветвей. Основная же конфигурация железных дорог сохранилась. Ленинграду в этом смысле повезло меньше.

Обилие цитат на тему )
Т.е. Сталин сказал, что нужно 30-35 м, "специалисты" стали яростно подгонять обоснование под заранее политически утверждённый ответ. Натужность расчетов видна невооруженным глазом.

Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что именно политические причины вызвали неразрешимое противоречие построения автомобильного рая на костях исторического города.

Ну и напоследок ссылка для скачивания книг. Эти издания по понятным причинам не попали в рубрику "Подборки книг" их низкой полезности и высокого градуса пропагандизма (разве что поз. 4 может представлять некий интерес). Но, чтобы второй раз их не искать в случае, пусть будут и они доступны.

1) Булганин Н.А. О плане городского хозяйства Москвы на второе пятилетие
2) Генеральный план реконструкции Москвы, 1935
3) Москва социалистическая, 1940
4) Москва. Временные технические правила приемки и сдачи дорожных работ, 1941
5) Москва. Сборник статей по социалистической реконструкции пролетарской столицы, 1932
6а) Перчик Л. М. Moskau gestern, heute und morgen
6б) Перчик Л. М. The reconstruction of Moscow
6в) Перчик Л. М. Большевистский план реконструкции Москвы
7) Реконструкция городов СССР, том 1 (1933), том 2
8) Романовский И.С. Новая Москва. Площади и магистрали

ССЫЛКА для скачивания.


nkps: (трамвай)
Часть 1 тут. Эта тематическая подборка состоит всего из 20 ед., но среди них есть ряд весьма любопытных.
Например, описание сооружений московского трамвая (поз. 17) и книга по истории первого в РИ киевского трамвая (поз. 9). Эти издания, скажу прямо, открыли много новых нюансов и в технической, и в экономической части. Сейчас такого не пишут.
Самое важное, что есть понятные описания систем электроснабжения трамваев той эпохи, когда не было не только статических преобразователей, но даже электрических сетей общего пользования. Но зато было специальные аккумуляторные батареи, которые демпфировали неравномерность тяговой нагрузки и тем самым повышали КИУМ трамвайных электростанций.

Поз. 18 - финансовый отчет, хотя он скорее интересен любителям транспорта столицы. Но ныне у нас "открытость", видимо поэтому отчеты предприятий ГЭТ в книжках не печатают. И даже на сайты не выкладывают.

Перечень )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:04
Powered by Dreamwidth Studios