nkps: (Default)
Обновлю график цен на вагоны открытого типа с местами для лежания, в народе именуемые плацкартными.



За 2008 г. показаны цены вагонов и старого, и нового модельного ряда.
nkps: (Default)
Как известно из истории, ранее пассажирские вагоны имели разное количество осей и поэтому статистические показатели, в том числе инвентарный парк, исчислялись в осях. С переходом на цельнометаллические вагоны, которые были четырехосные эта необходимость отпала. Однако, с появлением испанского подвижного состава "Тальго" этот вопрос снова получает актуальность.

Попытка оценить влияние Ниже представлена таблица изменения численности инвентарного парка, рассчитанная с применением двух единиц измерения: в вагонах и в осях.



Вносимая погрешность невелика в виду малости доли подвижного состава "Тальго" в целом по парку.

Заодно, представлю таблицу численности парка пассажирских вагонов ФПК в осях.
Для составления непрерывного динамического ряда пришлось несколько подшаманить данные годовых отчетов ФПК, ибо за два смежных года они порой не совпадают на несколько единиц. Разумеется эта неточность крайне мала.


nkps: (Default)
Появился новый годовой отчет ФПК и для затравки традиционный график изменения численности подвижного состава.



За 2016 год парк уменьшился на 1449 ед. (7%), т.е. более значительно, чем в 2015 г.

nkps: (трамвай)

В данном посте конспективно представлен отрывок из воспоминаний (выпуски обозначены троеточием), описывающий один из эпизодов истории Николаевской ж.д., появященный контракту на постройку, ремонт и обслуживание подвижного состава (как паровозов, так и вагонов). Пришлось восстановить числовые значения, приведенные в таблице. Иначе они шли бы в разрез с законами арифметики. Некоторые фразы выделены жирным шрифтом мною. Ниже приведен мой краткий комментарий ситуации.

Прочитать отрывок из мемуаров )

Как можно прокомментировать данный эпизод?

Должностное лицо, непосредственно отвечавшее за приемку результатов работ от подрядчика, получало «большое содержание» (читай взятку) от этого подрядчика. Стоит ли в таких условиях удивляться, что подрядчик имел законные возможности сдавать заказчику бракованную продукцию? Или недоумевать, что «статистики не велось, поломки не подвергались надлежащему осмотру, изучению и расследованию»? Вопросы риторические...
Рассмотренный исторический пример демонстрирует недостатки подрядного метода ремонта подвижного состава.

Сложная и по тем временам инновационная техническая деятельность всецело отдана на откуп «продвинутым» иностранцам без каких-либо попыток перенять опыт и развить производство у себя. В таких условиях технологическая отсталость не сокращалась, а лишь усиливалась в виду применения технологий 25-летней давности.

Пример также показывает порочность практики применения измерителей конечной продукции для расчетов за «полуфабрикат» и нелинейно зафиксированной тарифной составляющей. Как известно, железнодорожная компания, имеющая в своём составе инфраструктуру и как следствие значительную долю условно постоянных расходов, в нормальных условиях всемерно заинтересована в интенсификации грузо- и пассажирооборота. Но описанный контракт связывал ей руки и делал повышение интенсивности и эффективности движения экономически нецелесообразным. Ведь не только все дополнительные доходы по условиям контракта шли бы аутсорсеру ремонта подвижного состава, но и доля последнего в распределении доходов даже росла. Контракт делал невыгодным повышение участковой скорости, оборота вагона, динамической нагрузки на ось и других технических показателей эффективности как работы подвижного состава, так и железной дороги в целом. Можно сказать, что указанные условия отдаляли окупаемость инфраструктурной составляющей капитальных затрат. Изящный способ торможения инфраструктурного развития, ничего не скажешь. По сути это типичный пример приватизации прибыли и национализации убытков. Пример исторический, но ведь и в современности аналогии можно поискать.

nkps: (трамвай)
Ещё одна подборка, сформированная по принципу года издания (предыдущий подобный выпуск тут).
Пользуясь случаем, выражаю огромную признательность всем тем, благодаря кому эта рубрика смогла появиться на свет. Тем, кто в наш век наживы и чистогана, в век клипового мышления и обесценения знаний находит силы сохранить для будущих поколений интеллектуальное богатство, доставшееся нам от предков.

1) Альбом паровозов Юго-Западной ж.д., 1896
2) Бернацкий Л. Н. Электрификация железных дорог в Центральной Европе, 1915
3) Бубновский А. М. Полный курс железнодорожной телеграфии и телефонии с отделом электрической сигнализации Атлас чертежей
Смотреть перечень )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

nkps: (трамвай)
На днях Росстат опубликовал статистический сборник "Транспорт и связь в России 2016". Это даёт обновить ряд динамических рядов, представленных в данном блоге. Но чуть позже.
Сначала хотелось бы остановится на вот каком моменте. В таблице 2.2. в строке "рабочий парк пассажирских вагонов" указана какая-то дичь.



Данные за 2014 и 2015 гг. однозначно принадлежат какому-то другому ряду, несопоставимому с данными предыдущих лет. Без каких-либо пояснений по данному вопросу.
Я было подумал, что по ошибке включили инвентарный парк вагонов локомотивной тяги, но он тоже меньше на несколько тысяч ед. Разве что сложили вместе рабочий парк вагонов локомотивной тяги и МВПС, чем можно объяснить "погрешность" в 6-7 тыс. ед.

nkps: (трамвай)
Для справки: в годовом отчете по состоянию на 31 декабря 2015 г. численность парка составляет 21 059 ед. Т.е. сокращение инвентарного парка за ещё на закончившийся 2016 год составляет более 10%.



Федеральной пассажирской компании (ФПК) уже в ближайшие три года грозит дефицит вагонов для дальних пассажирских перевозок из-за старения парка. Для решения проблемы на слушаниях в Общественной палате правительству предложили принять меры господдержки, уже опробованные в других сферах экономики.
Выступая на слушаниях, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов предложил внести в рекомендации Общественной палаты пункт о снижении до нуля НДС по перевозкам пассажиров в дальнем железнодорожном сообщении и установить эту меру поддержки на длительный срок. В прошлом году правительство снизило НДС с 18% до 10%, что дало ФПК дополнительный инвестиционный ресурс в 6 млрд руб. и позволило приобрести ещё 224 вагона. Однако пока эта мера поддержки ограничена концом 2017 года.
«Нулевая ставка НДС позволит за три года сократить бюджетное субсидирование плацкартных и общих вагонов на 50,5 млрд руб., ФПК увеличит свою инвестиционную программу на 13,5 млрд руб. и сможет закупить 907 новых вагонов, – заявил Михаил Акулов. – Таким образом, компания обеспечит перевозку пассажиров, хотя обновление подвижного состава продолжает оставаться актуальной задачей как в дальнем, так и в пригородном пассажирском сообщении».

Также ФПК предлагает утвердить Концепцию долгосрочного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок и закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Эти документы законодательно закрепляют финансовые обязательства государственных органов во взаимоотношениях с перевозчиком по полной оплате заказанных маршрутов и недополученных средств от льготных категорий пассажиров. Уменьшение долгов и увеличение доходов повысит инвестиционные возможности компании.

Сейчас парк вагонов, принадлежащих ФПК, составляет 18,9 тыс., но уже к 2019 году по срокам службы должно быть списано 4,7 тыс. вагонов, а к 2021-му – ещё почти 8 тыс. Как заметил вице-президент Союза транспортников России и член комиссии Общественной палаты по развитию реального сектора экономики Евгений Казанцев, Общественная палата согласна с РЖД по поводу снижения ставки НДС на пассажирские перевозки, но для нормального обновления вагонного парка необходимо инвестировать ежегодно 30 млрд руб., а ресурсы ФПК позволят ей вложить лишь половину от необходимой суммы даже при условии такого обнуления. При этом возможности федерального бюджета по поддержке дальнего сообщения ограничены, и предстоит рассмотреть различные варианты решения проблемы нехватки подвижного состава.

Президент Союза пассажиров России Кирилл Янков предложил продлить срок службы пассажирских вагонов.
«Мы понимаем, что значительная часть подвижного состава работает лишь в летнее время и по праздникам, а технические регламенты исходят из нормативного срока эксплуатации в 28 лет, – пояснил Кирилл Янков. – Если бы они, к примеру, были пересмотрены исходя из реального пробега и износа основных частей подвижного состава, то появилась бы возможность эксплуатировать его более длительный срок. При этом вопрос стоит именно так: или мы продляем срок службы, или возникнет дефицит. Пока нет возможности для широкой бюджетной поддержки, этот способ нужно использовать».

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян со своей стороны предложил воспользоваться теми мерами, которые были использованы для развития грузового парка вагонов. Несколько лет назад производители железнодорожной техники пролоббировали меры по ограничению доступа на рынок старых вагонов и государственные преференции для разработки инновационных. Это поддержало грузовое вагоностроение.
«Эти меры сейчас хорошо действуют, объём субсидий по ним уже составил 13 млрд руб., а на 2017 год планируется 7,9 млрд руб., – отметил Юрий Саакян. – Такой инструмент поддержки широко используется в экономике, он понятен государственным органам. Поэтому вполне можно распространить такое субсидирование и на производство пассажирского подвижного состава».

Михаил Акулов заметил, что определёнными мерами поддержки из области транспортного машиностроения ОАО «РЖД» уже пользуется. В частности, речь идёт о субсидировании процентной ставки на лизинг пассажирских вагонов и налоговой поддержке инновационных разработок.
«Однако если речь пойдёт о расширении этих мер, то компания это обязательно поддержит», – заключил Михаил Акулов.

Рекомендации по итогам обсуждения в Общественной палате будут направлены в правительство.

Сергей Плетнёв

ССЫЛКА

Предложение о продлении срока службы вполне здравое. Только так можно сохранить объемы перевозок и удовлетворить потребности населения в адекватном транспортном обслуживании.
Потерянное десятилетие неудачного реформирования и разбазаривания ресурсов пассажирского комплекса на дорогостоящие и убыточные проекты вынуждает по максимуму затягивать пояса.

nkps: (трамвай)


Если серьёзно, то стоит ещё раз подумать о необходимости автономных систем жизнеобеспечения в пассажирских вагонах. И пересмотреть принятые решения.

nkps: (трамвай)
Предлагаю вашему вниманию замечательное сообщение с форума от автора уже публиковавшейся экскурсии. В публикации при помощи множества иллюстраций описывается устройство спального вагона производства Stadler, представленного на выставке Innotrans-2016 в Берлине.

Итак, по просьбам трудящихся... А то обещаного три года неделю ждут ;)


Частичный ответ на вопрос о предполагаемом маршруте: это действительно Стамбул, но в начале будет, скорее всего, Анкара или хотя бы Карс.

Ознакомиться )

nkps: (трамвай)
Небольшая выборка статистики из годового отчета ОАО ФПК за 2015 г. (сам отчет смотреть тут).

1. Про результаты внедрения динамического ценообразования (стр. 30).

По полигону системы управления доходностью по итогам 2015 года отмечен рост не только объемных, но и доходных показателей. Так, рост объема валовых доходных поступлений составил 107 %, или 2 159 млн руб., дополнительно к уровню прошлого года, рост доходов от перевозочной деятельности – 106 %. Данные результаты получены при одновременном сниженном объеме предложения – падение местооборота к уровню прошлого года составило 4 %.

2. Структура доходов. Регулируемый сегмент удерживает номинальные показатели, в дерегулированном - снижение (стр.97).



Ещё немного цифр )

nkps: (трамвай)
Согласно отчетности ОАО ФПК  в 2015 г. было закуплено 185 вагонов:
4 состава "Стрижей" по 20 вагонов, которые ныне ходят на Нижний Новгород,
55 двухэтажных вагонов для "ночных" поездов (Самара, Санкт-Петербург),
15 двухэтажных сидячих (Воронеж),
10 вагонов габарита RIC и
25 плацкартных.
Средняя цена вагонов составляет.



Любопытно взглянуть в расчете на пассажирское место. Рестораны "Стрижей" для сопоставимости результата не учитывались, только вагоны с местами для пассажиров.



В сравнении с ценами прошлых лет (2013 г. тут) наглядно заметно падение курса рубля.
Ещё 2 графика )
nkps: (трамвай)
Место железнодорожного транспорта в транспортной системе Китая рассмотрено здесь.

Для начала следует пояснить, что в статистике КНР железные дороги подразделяются на национальные, местные и железные дороги в статусе совместных предприятий (Joint-venture Railways). В ряде случаев показатели даны для всех указанных категорий, в большинстве только для национальных дорог, о чём дополнительно будет указано.

Коренная реконструкция железных дорог КНР, аналогичная произведенной в СССР в конце 1950-х-1960 гг., произошла существенно позднее, а именно в период 1980-1990 гг. Мы все помним рассказы как СМИ, так и более серьёзных изданий о паровозах в Китае. Слышать их можно было и в нулевые, как и о пресловутой "чашке риса". И лишь недавно они резко сменились на восторженные рассказы о "поездах-пулях". Как говорится, из воды да в полымя, не воспринимая середину и не различая исключение и правило, частное и общее.
Стоит отметить, что последним годом существования линий национальных дорог на паровой тяге согласно статистике является 2002 г. Последние паровозы на сети национальных дорог эксплуатировались в 2010 г., но и в 2013 г. где-то на второстепенных линиях находились в эксплуатации 15 ед. паровозов.



Структура локомотивного парка.

Ещё 15 графиков )
nkps: (трамвай)
Согласно отчётности, 2014 г. характеризуется обвалом такого статистического показателя пассажирских перевозок дальнего следования как рабочий парк пассажирских вагонов, показывая худший результат за последние 20 лет. В том числе обогнав год 1996.



Собственно абсолютные цифры.

Ещё один график )

nkps: (трамвай)
Начало.
Продолжение интереснейший обширного рассказа с форума, достойного быть максимально широко распространенным.

Siemens Comfortline ČD WLABmz826 (DB WLABmz173.1). Часть 2.

Сегодня продолжаем осмотр последнего классического спального вагона современности.

Остановились в прошлый раз, помнится, на купе первого класса. В «делюксах» добрую треть площади купе занимает совмещённый санузел для пассажиров. Несмотря на его скромные измерения в плане, организован он довольно толково и позволяет довольствоваться комфортом поездки в полной мере, особенно на более-менее дальних дистанциях.

31. На общем виде можно понять планировку кабины. На двери – место для полотенец, ручка двери запирается изнутри. Свет включается отдельно, но снаружи.


Ознакомиться )

ССЫЛКА

nkps: (трамвай)
Если я правильно понял, то горячо обсуждают Siemens Viaggio Classic.



Даже приснопамятный г-н Стрекозов до такого не опускается.

Скриншот )
nkps: (трамвай)
Интереснейший обширный комментарий с форума, достойный быть максимально широко распространенным.

Siemens Comfortline ČD WLABmz826 (DB WLABmz173.1)

Для оживления дискуссии и «по многочисленным просьбам трудящихся» выставляю на обозрение publico bono виртуальную экскурсию по знаменитому спальному вагону Siemens Comfortline на службе чешских и немецких дорог.

Часть 1.

К началу XXI века ночное вагонное сообщение стран Центральной и Западной Европы уже успело изрядно пострадать от открытия скоростных линий и запуска быстрых дневных поездов. «Приоколичные» медленные ночные поезда со всеми остановками незаметно ушли в прошлое, уступив место новой единой марке EuroNight (в странах D/A/CH – CityNightLine), соединявшей главным образом столицы и большие города в режиме овернайт. Единственное, чего пока недоставало новоиспечённому концепту отелей на колёсах для командировочных и путешественников-приверженцев старой школы – новых комфортабельных вагонов. Основу ночного парка в «подержанных» странах-членах ЕС составляли спальные и лежачие вагоны 1960-1970 годов выпуска, откатавшие немало миллионов километров в общих пулах CIWL, затем TEN, вплоть до их ликвидации. Некоторые страны – например, Франция, Нидерланды, Бельгия – решили докатать и затем списать старьё, одним решением нивелировав спрос на посредственное предложение и отменив с этим мотивом поезда. Германия и Австрия решили оставаться в деле, и речь пошла о новых вагонах. К 2003 году словенская фабрика «Сименса» в Мариборе выдала прототип нового спального вагона, который назвали Comfortline.

Громкое название образец работы словенских технологов вполне заслужил. Согласно представлений DB о новом вагоне, требовательность будущих пассажиров сначала нужно было удовлетворить плавностью хода. Из широкой палитры экипажей тележечного завода в Граце была выбрана модель SF400, достаточно хорошо изученная на ICE2, по тормозному оборудованию сертифицированная до 300 км/ч, а по динамике – аж до 400 км/ч (теоретически), с воздушным подвешиванием второй ступени, гасителями виляния и дисковым/магниторельсовым тормозом. Вагон, сконструированный на 200 км/ч, на таких тележках несётся, как по маслу, даже на посредственных путях.

Внутреннее убранство вагона было переосмыслением классического 30-местника с трансформируемыми купе на 1/2/3 пассажира. Главное новшество – три огромных купе 1 класса с полноценным санузлом внутри. Оборудование всех купе тремя спальными местами открывало простор для комбинаций: теперь одноместный формат «сингл» был возможен в более тесном купе 2 класса, что сильно удешевляло проезд. Аналогично разрешалось проехать втроём или вдвоём в 1 классе, пользуясь удобствами соответствующих купе. Для самых коммуникабельных смонтировали двери между купе, чтобы ездить вчетвером, впятером или вшестером. Ну и даже для эконом-класса всегда работает душевая кабина в «общем» туалете в конце вагона.

В общей сложности 42 вагона были получены DB в 2003-2004 гг. Примерно такое же количество списанных старых «спальников» отправилось пополнять вагонный парк в Румынию, а на рейсы между Берлином, Амстердамом, Парижем, Копенгагеном, Цюрихом, Римом и Прагой встали эти замечательные современные модели. Кстати, не в последнюю очередь их курсирование в Прагу графиком 2004 года привело к последующему заказу на 12 вагонов уже от чешских железных дорог. Жаль одно – после выпуска этих двенадцати в 2006 году, мариборская фабрика с полуторавековой историей была закрыта. Таким образом, последний классический спальный вагон колесит по ночным путям Европы в общем количестве 54 штук, а по факту – гораздо меньше, ведь прямых сообщений осталось не так уж и много...

Давайте осмотрим «Комфортлайн» в подробностях. Начнём с чертежа вагона:

Нажмите для увеличения

Тамбур, согласно устоявшейся традиции, всего один. Далее, слева направо, идут: электрощит, маленький туалет, служебка для проводника, 12 пассажирских купе и большой туалет с душем. Из-за вышеупомянутой диверсификации в вагоне получилось аж четыре разных типа купе: три «делюкса» 6/8/10 с доступом к собственному санузлу, три «больших эконома» 5/7/9, которые за счёт выпирающей стены санузла здорово выигрывают по площади, ну и три пары «малых экономов» 1/3/11 и 2/4/12, соответственно, разной направленности полок (как в старых WLABm).

Далее – фотографии главным образом чешских вагонов. Вагоны немецкие отличаются лишь другой обивкой кресел и ковролином. Остальное убранство идентично.

Посмотреть )
nkps: (трамвай)
Недавней поездке Медведева в Тихвин посвящается.


Цифры позднего путинского периода находятся примерно на том же уровне, что и цифры раннего путинского перирода. Только падение произошло резче, чем был рост до этого.
Но в связи со сложившейся в транспортном машиностроении ситуацией остается вопрос.

Увидим ли мы по итогам 2015 г. цифры примерно на том же уровне как в середине периода ельцинского? Или будет улучшение?
nkps: (трамвай)
Тут журналисты пишут слухи, что Alstom таки сматывает удочки.

Французский машиностроительный холдинг Alstom фактически заморозил работу своего российского совместного с «Трансмашхолдингом» (ТМХ) инжинирингового предприятия «ТРТранс». «ТРТранс» прекращает разработку локомотивов, инженерам предлагают заняться техобслуживанием уже произведенных электровозов, сообщили «Известиям» источники, близкие к компании. По их словам, планомерное сокращение на «ТРТрансе» началось еще поздней осенью.

— Фактически это закрытие предприятия [«ТРТранс»], но формально закрывать его пока не спешат, — говорит один из собеседников.

Представитель «Трансмашхолдинга» посоветовал обратиться за разъяснениями в Alstom, но офис французской компании во Франции оставил письмо без ответа. В российском подразделении Alstom «Известиям» лишь подчеркнули, что «ТРТранс» не будет закрыта.

К сокращению персонала компанию подтолкнуло не только отсутствие как такового рынка сбыта, но и то, что часть комплектующих компания обязана закупать за рубежом, а цена их существенно возросла, указывает аналитик по электроэнергетике Raiffeisenbank Федор Корначев. При этом, по его словам, замедление производства локомотивов может затронуть завод «ТрамРус» (еще одно СП с «Трансмашхолдингом», производит трамваи) из-за ожидаемого снижения заказов со стороны муниципалитетов.

Из-за сокращения заказов ТМХ уволил 9 тыс. сотрудников (18% штата). К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе сокращения достигли 30%...


По наводке Олега Николаевича emupages Назарова.

Н-да... Рушатся надежды ряда деятелей, что придут "белые сахибы" и всё сделают за нас...
nkps: (АШ)
Подковерная борьба субъектов экономической деятельности выходит в официальное и как следствие в публичное пространство.

Две федеральные службы разошлись в оценках.
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) возбудила дело против Федеральной службы по тарифам (ФСТ) из-за занижения тарифной ставки на некоторые железнодорожные перевозки, а именно порожний пробег определённых моделей вагонов с улучшенными характеристиками.
Ситуацию с применением скидок ведомство расследовало самостоятельно, но вместе с тем рассмотрело обращение Первой грузовой компании, направленное ранее, уточнили в ФАС.


Read more... )
nkps: (АШ)
Короткое интервью в "Гудке" за сегодня. Цифры надо бы проверить. Некоторые откровенно странные. Но как-нибудь потом. Главное, что факт наличия полярного лиса не отрицается. И не забыты планы мутноглазого глухарееда "извести плацкартные вагоны под корень". Только решили пойти несколько другим путем: рассчитать объем работы, исходя из заложенной в бюджет субсидии и некоего расчетного убытка на единицу работы.

Читать интервью )
Кстати, состояние пассажирских перевозок меня лично беспокоит гораздо сильнее, чем курс "буржуйских валют".

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:04
Powered by Dreamwidth Studios