nkps: (Default)
Именно такой вывод приходится сделать, если рассмотреть официальные данные об исполнении бюджета, представленные на сайте roskazna.ru.




Доходы в "узком" смысле включают те статьи, которые при гипотетическом внедрении финансирования организаций дорожного комплекса на принципах хозяйственного расчёта было бы возможно направить в доход этих организаций. Стоит отметить, что сборы с "Платона" составляют всего лишь 2,46% от этих доходов. Визга много, а шерсти мало.




Дотационность автомобильных дорог увеличилась за прошедшие 5 лет примерно на 8 процентных пунктов. Однако, касательно дорог федерального значения увеличение составило значительно бОльшую величину порядка 15 процентных пунктов.
Это объясняется более высокими темпами роста расходов по сравнению с доходами, так суммарные расходы бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство увеличились на 108%, а доходы от акцизов на 68% и транспортного налога на 67%.

Такая вот тенденция.
nkps: (Default)
Интересная мини-лекция, но хотелось бы акцентировать внимание на некоторых моментах.

Обойдена стороной такая "ахилессова пята" моделирования как отсутствие адекватных исходных данных. Рассуждения строятся из предположения, что есть некие достоверные исходные данные.

7:09 Представим себе такую ситуацию, что у нас уже теперь известно сколько, куда людей хочет двигаться...

Также смутило то, что шкуматовцев назвали "нормальными людьми". Хотя, может быть, это настолько тонкий сарказм, что аж неуловимый.

11:35 ...это как-бы выглядит не очень хорошо, наверное, с точки зрения "нормальных" людей: как-то вот и так пробки, но ещё и деньги за них берут.

Остальное же весьма недурственно изложено: просто и доступно, но в тоже время корректно.

nkps: (трамвай)
Внедрение системы "Платон" - самая лучшая из мер, что были предприняты в транспортной сфере за последние 15 лет. Поэтому ряд оппозиционеров и раздувает эту тему. Другие транспортные проблемы их совершенно не волнуют.

P.S. И да. Т.н. "дальнобойщики" хуже маршруточников. Совсем берегов не знают.


nkps: (трамвай)
"Замечательная" аналогия к тому тезису, что, мол, незачем расследовать мошеннические и коррупционные схемы, кого-то наказывать и сажать, деньги всё равно выведены в оффшоры, из которых оные уже не вернуть.



nkps: (трамвай)
В данной публикации представлено сопоставление стоимости автомобильных и железных дорог, выполненное на основе укрупненных сметных нормативов и нормативных значений провозной способности.
На графиках автомобильные дороги окрашены в желтый и оранжевый цвета, железные - в красный и бордовый. Данные приведены в сопоставимый вид, насколько это возможно, например, путем рассмотрения сопоставимых рельефа и грунтов, одинакового плеча подвоза строительных материалов.

Для начала абсолютная величина.



Ещё один график и пара слов )

nkps: (трамвай)
- Скажите, Холмс, а как правильно говорить "автолайн" или "маршрутка"?
- Элементарно, Ватсон! - Говорите просто "скотовозка" - не ошибётесь!

Автолайн - местечковое название скотовозки,
имя собственное первой компании, внедрявшей их на Тульщине,
ставшее в последствии нарицательным - Прим. ред.


...но история их, похоже, совсем никому не интересна.
Появилось это скотство году примерно этак в 1996. Сначала несколько маршрутов, типа, 5, 8т. Потом больше стало: 1, 11, 15, 18, 1т. Это то, что сразу приходит на память. Машины РАФ-2203 б/у с Москвы. На опорах возле остановок висели таблички с номерами маршрутов и "шашечками".
Распространялась эта зараза не сразу (в том числе и из-за великого множества "зайцев", да и законных льготников в ельцинское правление расплодили толпы). При этом стоимость проезда в ПАЗиках и других (см. фото 1 тут) коммерческих автобусах средней вместимости (большой тогда не было) была в 1,5 раза выше, чем в общественном транспорте, а в микроавтобусах в 2 раза. Но это не мешало пассажирам набиваться как сельдь в бочку. "Любой каприз за ваши деньги".

Выглядело это примерно так.


Источник фото.

Подлинных фотографии того периода в сети как-то не обнаружилось. Может быть, оно и к лучшему. Не по чему будет вздыхать любителям поностальгировать на т.н. "благословенные" 90-е гг.

Помнится, были ещё "буханки", но это вообще жесть. После них переделанная из грузового автомобиля "ГАЗель" казалась комфортным транспортом. Предположу, что за прошедшие около 20 лет сменилось как минимум пять поколений подвижного состава. Вряд ли одна машина смоджет выдеражать 5 лет беспощадной эксплуатации.

P.S. А трамваи ещё Горбачёва помнят, но они "неэффективны", деньги с ними отмывать сложнее, оборотистости такой нет...

nkps: (трамвай)
Попробуйте понять из такой схемы, размещенной на официальном сайте Администрации города Тулы, как же ходят богомерзские маршрутки в центре города. Хаос линий занимает целые кварталы и разобрать как же проходит тот или иной маршрут, заранее не зная где он должен проходить решительно невозможно.



"Врезка" внизу вообще за гранью! А ещё мифические маршруты по очистным.

nkps: (трамвай)
Наткнулся на очередной вопиющий пример журнализма. Оказывается соблюдение скоростного режима, режима труда и отдыха лиц, обеспечивающих безопасность движения, забота о здоровье и в конце концов жизни детей - это абсурд. Ибо затрудняет фирмачам рубить капусту.



Наблюдая попоболь по поводу обязательности тахографов, не трудно догадаться, что де-факто на все эти правила кладётся болт. С чего время от времени получается энное количество трупов.

Премерзкая публикация. Но автору не впервой.

nkps: (трамвай)
Настало время поговорить про "тёмные стороны советского урбанизма" (с), не при помощи фотографий почерпнутых в блоге у [livejournal.com profile] visualhistory и его комментариев к оным, а из соответствующих письменных источников. Стоит отметить, что большинство них касается конкретно Москвы, но по традиции московские веяния распространялись по всем просторам нашей Родины.

Начнем рассмотрение с книги "Перчик Л. М. Большевистский план реконструкции Москвы" 1935 г. издания. В конце книги приведена цветная схема планировки. Кликабельно.



Обратим внимание на конфигурацию железнодорожной сети. Из девяти вокзалов остается пять: отсутствуют Казанский, Ленинградский, Рижский и Савеловский. При этом поезда с рижского и казанского направлений перенаправляются на окружную дорогу и далее "в никуда". С ленинградского направления на объединенный северный вокзал. Савеловского направления нет совсем.
Убираются соединительные ветви, в результате Курский и Белорусский оказываются тупиковыми.
Также отсутствует половина окружной дороги (вторая половина оставлена для связности сети).
Какое счастье, что из этих планов в стиле "до основанья, а затем" осуществился лишь незначительный демонтаж: Бескудниково-Лосиноостровская, Симоново, ещё несколько ветвей. Основная же конфигурация железных дорог сохранилась. Ленинграду в этом смысле повезло меньше.

Обилие цитат на тему )
Т.е. Сталин сказал, что нужно 30-35 м, "специалисты" стали яростно подгонять обоснование под заранее политически утверждённый ответ. Натужность расчетов видна невооруженным глазом.

Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что именно политические причины вызвали неразрешимое противоречие построения автомобильного рая на костях исторического города.

Ну и напоследок ссылка для скачивания книг. Эти издания по понятным причинам не попали в рубрику "Подборки книг" их низкой полезности и высокого градуса пропагандизма (разве что поз. 4 может представлять некий интерес). Но, чтобы второй раз их не искать в случае, пусть будут и они доступны.

1) Булганин Н.А. О плане городского хозяйства Москвы на второе пятилетие
2) Генеральный план реконструкции Москвы, 1935
3) Москва социалистическая, 1940
4) Москва. Временные технические правила приемки и сдачи дорожных работ, 1941
5) Москва. Сборник статей по социалистической реконструкции пролетарской столицы, 1932
6а) Перчик Л. М. Moskau gestern, heute und morgen
6б) Перчик Л. М. The reconstruction of Moscow
6в) Перчик Л. М. Большевистский план реконструкции Москвы
7) Реконструкция городов СССР, том 1 (1933), том 2
8) Романовский И.С. Новая Москва. Площади и магистрали

ССЫЛКА для скачивания.


nkps: (трамвай)
Попался в сети доклад с гордым названием "Демонополизация экономики как стержень будущих российских реформ" (ссылки не даю). Я стараюсь не останавливаться на подобных опусах, но столь гротескное описание "концепции" таки заставило отвиснуть челюсть и судорожно протирать глаза - не предвиделось ли.

Рассмотрим сперва и более углубленно транспортную проблематику доклада.
Для начала процитирую крупный отрывок, дабы читатель смог прочувствовать накал и также для профилактики возникновения подозрений в фигурной резьбе по тексту.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Возвращаясь к теме стоимости автомобильных дорог в СССР, хотел бы представить недавно обнаруженный статистический материал, который ещё больше запутал дело. Если представленные цифры верны, то учитывая стоимость работ по строительству дорожных одежд и земляного полотна, а также изменение индекса цен (в большую сторону) стоит сделать вывод, что числовые данные, приведенные в предыдущей публикации, представлены в ценах сметного сборника 1956 г. с учетом деноминации 1961 г. В советской литературе встречаются подобные примеры, когда цены, относящиеся к периоду ранее 1961 г., приводились в новых "хрущевских" деньгах без каких-либо пояснений. Скорее всего, в тот период этого и не требовалось, все и так знали. Но сейчас изучать историю того периода данный факт весьма осложняет. Хотя уверенности, что данная гипотеза верна совсем нет. Но если расссматривать без учета деноминации, то выйдет, что стоимость материалов выше итоговой стоимости. Что есть бред. Другим вариантом объяснения данной коллизии, конечно, может быть тот. что более свежий источник не совсем корректен. Или ещё какое объяснение есть?..
Таблица )
nkps: (трамвай)
Среди автолюбителей модно поныть о непомерной величине акцизов, которые злобное государство вытягивает из их кармана. Хотя если обратиться к элементарной статистике, то можно увидеть, что акцизы составляют не такую большую часть от розничной цены.



Ещё два графика )

Стоит отметить, что в свете проблем с наполнением бюджета повышение акциза стоит рассматривать как более предпочтительную меру, чем повышение НДС или НДФЛ. Хотя платные дороги лучше)

nkps: (трамвай)
Как известно, в Российской Империи существовал шоссейный сбор, т.е. платное пользование шоссе. Но удивительно другое: был опредленный период времени, когда этому сбору подвергался только гужевой транспорта, а самобеглые повозки нет.

...в пореформенный период одной из особенностей развитая дорожного дела и его техники в России было постепенное упразднение шоссейного сбора, который стал, уменьшаться с развитием железных дорог. Так, например, в конце XIX в. максимальная сумма подового сбора не превышала 650 тыс. рублей и далеко не могла покрыть расходов по ремонту и содержанию шоссейных дорог. Эта сумма составляла всего лишь несколько процентов (5—6%) всех средств, отпускавшихся в конце XIX в. по сметам министерства путей сообщения на устройство и ремонт шоссейных дорог.
В связи с этим шоссейный сбор перестал иметь важное значение как источник финансирования дорожного хозяйства.. С 1863 г. началось постепенное закрытие застав, но этот процесс не был полностью завершен даже в начале XX в. В 1900 г. было дано указание о невзимании шоссейно-дорожного сбора с автомобилей, что обусловилось необходимостью создания благоприятных условий для развития этого способа сообщений.

Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР, 1951, стр. 232-233.

Смотря из настоящего времени видно, что "развившись" автомобильный транспорт так и не лишился данных ему "подъемных". Остаётся только надеяться, что "так будет не всегда".

nkps: (трамвай)
Однако, на пешеходном переходе на углу Шлиссельбургского пр. и пер. Слепушкина появился замотанный в черную пленку светофор.
Меньше месяца прошло с нашумевшей в прессе трагедии. Хотя повторюсь, что нерегулируемый пешеходный переход через более, чем одну полосу движения в одном направлении в принципе небезопасен. Это давно известно, это азы. Но на практике выходит, что улучшение безопасности происходит не мозгом ответственных людей, а кровью жертв.

Теперь дело за малым - отменить ненаказуемые +20 км/ч. Ибо нефиг гонять. Ни по проспектам, ни по набережным.



P.S. Только осталось узнать, какой будет цикл регулирования...

nkps: (трамвай)
Сколько ещё человеческих жизней лишится наша страна пока до законодателей дойдёт, что ненаказуемого превышения скоростного режима быть не может, а максимально допустимая скорость должна соответствовать фактическому состоянию улично-дорожной сети и обеспечивать безопасность? (Трудно спорить, что нерегулируемый пешеходный переход через более, чем одну полосу движения в одном направлении в принципе небезопасен. Либо установка светофора, либо снижение допустимой скорости в районе перехода до 30 км/ч).

Но в настоящее время вакханалия безнаказанности доводит до того, что трупы летают на 50 м. Как, например, произошло сегодня на Шлиссельбургском пр. в Петербурге.

Read more... )

Причины данной трагедии типичны, но подобные печальные события могут повториться во множестве точек и никто не может быть уверен в безопасности, пока не будет коренным образом пересмотрена нормативная база.

nkps: (трамвай)
Давно хотел найти подобные данные.



Но после первого рассмотрения цифр понятней не стало. Надо думать. Разбираться, что же под каждым покрытием понималось.
Любопытнее то, что в третьем издании данной книги указанная таблица переработана и данных в денежной форме уже не содержит.

nkps: (трамвай)
Из "Гудка". Отрывок интервью с начальником отдела безопасности движения на железнодорожных переездах Центральной дирекции инфраструктуры. Целиком по ссылке.

– Хорошо бы, наверное, все переезды оснастить современными средствами видеофиксации. Но это стоит больших денег…
– Да, пока на сети дорог насчитывается лишь 55 лицензированных и замкнутых на систему ЦАФАП ГИБДД устройств фото- и видеофиксации нарушений на переездах. Хотя в целом их значительно больше. Всё активнее подключаются к этой работе субъекты Федерации. Сейчас идёт активный процесс установки таких устройств в Самарской области, Кабардино-Балкарии и Краснодарском крае. Московская область в этом плане подаёт пример: там уже заключили концессионное соглашение об установке новой партии средств видеофиксации. И в ближайшее время установят более тысячи таких устройств на автодорогах, в том числе 103 – на подходах к железнодорожным переездам. Таким образом, не вкладывая сразу больших средств, руководство области благодаря концессии получит необходимые приборы. А потом будет постепенно возвращать концессионерам вложенные средства, в том числе за счёт взыскания штрафов с нарушителей. В Московской области на переездах работают 14 видеосистем, и каждая из них фиксирует в год более тысячи серьёзных нарушений. Так что даже при нынешних штрафах в тысячу рублей за год с каждого переезда набегает один миллион. В результате система окупается самое большее за два с половиной года.
Но самое главное, что на тех переездах, где в автоматическом режиме фиксируются нарушения правил, наблюдается заметное снижение их количества. Как раз это и важно: чтобы водители чувствовали неотвратимую ответственность за нарушение Правил дорожного движения. Только тогда будут и результаты.


Read more... )

Трудно спорить с тем, что уровень несоблюдения ПДД делает установку камер видео-фиксации не просто коммерчески оправданным занятием, но и "золотым дном".  И логично, что тот, кто получает финансовые поступления от штрафов, тот и должен инвестировать в оборудование.
Только повысится ли безопасность движения одними лишь штрафами, вот в чем вопрос? Может лишение прав  за грубые нарушения ПДД на ж.д. переездах будут более действенны?

nkps: (трамвай)
Ну подумайте, что я пиарю этого персонажа) Просто наглядный пример уровня охранительской пропаганды попался. Безусловно, крайне низкого.



Пиар-менеджеры стройкомлекса и "автотаза" должны одобрить.

nkps: (трамвай)
Удивляюсь бездарности наброса наглострочащего Шульца. Премногонеуважаемый гражданин, предлагающий публике проверять цифры, использует в качестве источника Википедию. Бугага!



Хотя путем неторопливого гугления можно найти достоверные источники информации, которыми являются Технический регламент таможенного союза ТР ТС 018/2011 "О безопасности колесных транспортных средств" (тыц) и стандарт ГОСТ Р 41.49-2003, на основе которого первый собственно и создавался.

Для тех, кто привык проверять )
Как видно, совсем другие цифры, да и единица измерения другая. Ибо любому адекватному человеку ясно, что эмиссия жоповозки и автобуса на 1 км пути будет различаться, да и расход энергии на преодоление 1 км пути есть величина непостоянная, зависящая от профиля дороги, скорости движения, дорожной обстановки.

Не стоит забывать, что нормативный и фактический эксплуатационный выброс это "две большие разницы". Гораздо достовернее замеры в реальных условиях, конечно, методологически правильные.

Также стоит обратить внимание, что указанные стандарты не регламентируют выбросы наиболее опасных загрязняющих веществ: бензапирена, формальдегида.

См. также: расчет денежного эквивалента экологического ущерба от выхлопных газов.

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:04
Powered by Dreamwidth Studios