nkps: (Default)
На днях дошли руки посмотреть альбом "Великие инфраструктурные проекты России" (PDF).

Первая мысль, что пришла в голову при просмотре: "Если в бочку меда положить ложку говна, то мы получим бочку говна". Под говном следует понимать как россказни в стиле "Сделано у нас" посвященные неосуществленным проектам путинской России, так и огромный цветной портрет Колчака, затмевающий действительно выдающихся исторических деятелей, удостоившихся маленького черно-белого изображения.

Но не будем о грустном. Как альбом изображений данное издание весьма недурственно. Однако, более всего обратил внимание на некоторые данные из сопроводительного текста. Например, в тексте приведены следующие даты постройки дорог, представляющих наибольшие затруднения в вопросе уточнения этих самых дат.

В 1915 г. Амурская железная дорога была сдана в эксплуатацию (стр. 40).

...пропуск первого поезда с почетными пассажирами по главному мосту БАМа через Амур у г. Комсомольска (сентябрь 1975-го); открытие прямого пассажирского движения между Москвой и Тындой (июль 1977-го); сдача в постоянную эксплуатацию 180-километровой линии БАМ–Тында (октябрь 1977-го), 222-километровой линии Тында-Беркакит (декабрь 1979-го), 261-километрового участка западной части БАМа Усть-Кут–Кунерма (октябрь 1981-го); открытие рабочего движения по восточному участку БАМа Тында-Комсомольск протяженностью 1470 км (апрель 1984-го) (стр. 76).

Главной вехой в истории сооружения Байкало-Амурской железной дороги стала приемка всей магистрали в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) 1 ноября 1989 г. (стр. 80).

Вполне правдоподобная версия.

P.S. Издание найдено тут
nkps: (Default)
№ 958/ОКЭ-ЦКИ/16 на право заключения договора выполнения работ по изготовлению сборников «Материалы по статистике путей сообщения» (Железнодорожный транспорт в период Великой Отечественной войны, предвоенные и послевоенные годы (1939-1950 гг.), Основные показатели работы железных дорог (1988-2014 гг.) – 16 железных дорог) и учебника «Статистика» (под редакцией А.А. Вовка).

Если посмотреть конкурсную документацию, то цель работы по первым двум пунктам состоит в следующем (третий не интересен).

Изготовление сборника «Материалы по статистике путей сообщения» Железнодорожный транспорт в период Великой Отечественной войны, предвоенные и послевоенные годы (1939-1950 гг.).
Осуществляется подготовка оригинал-макета сборника включающая в себя:
- разработку структуры сборника, вида и формата таблиц, составляющих основу сборников, согласование с Заказчиком;
- выборку из 25 статистических сборников выпуска 1940-1951 гг. значений показателей, включаемых в таблицы сборника. Данная работа производится в архиве Управления анализа и статистики ОАО «РЖД» ввиду уникальности первоисточников, хранящихся в архиве в единственном экземпляре;
- подготовку таблиц сборника на основании данных, содержащихся в первоисточниках;
- верстку сборника, включая макетирование таблиц и набор данных;
- выверку данных и их корректировку;
- согласование оригинал-макета сборника с Заказчиком;
- подготовку и запись электронных файлов для печати.
По завершении подготовки сборника осуществляется изготовление тиража сборника, объем до 250 полос.

Изготовление сборников «Материалы по статистике путей сообщения» Основные показатели работы железных дорог (1988-2014 гг.)
Осуществляется подготовка оригинал-макетов сборников включающая в себя:
- разработку структуры сборников, вида и формата таблиц, составляющих основу сборников, согласование с Заказчиком;
- выборку из первоисточников (54 статистических сборника, 297 отчетов о технической оснащенности основных хозяйств железнодорожного транспорта) значений показателей, включаемых в таблицы сборников. Данная работа производится в архиве Управления анализа и статистики ОАО «РЖД» ввиду уникальности первоисточников, хранящихся в архиве в единственном экземпляре;
- подготовку таблиц сборников на основании данных, содержащихся в первоисточниках;
- верстку сборников, включая макетирование таблиц и набор данных;
- выверку данных и их корректировку;
- согласование оригинал-макетов сборников с Заказчиком;
- подготовку и запись электронных файлов для печати.
По завершении подготовки сборников осуществляется изготовление тиража сборников, объем каждого тома до 156 полос.


Тираж по 150 экз.



Если я правильно понимаю, то в советское время издавались сборники аккурат до 1938 года (в сети не доступны). Теперь же взялись за работу по составлению статистических сборников по последующим периодам истории (ранее это было немыслимо). И где-то они даже будут валяться храниться. Хотя для изучения железнодорожного транспорта периода Великой Отечественной войны без данного материала никак не обойтись. А этот вопрос является практически неизученным, "белым пятном" нашей истории.

Если конкурс был в прошлом году, то, возможно, в недалеком будущем должны быть и результаты работы.
nkps: (Default)
Если внимательно смотреть 2 серию "Последнее звонка" (ссылка) на эпизоде 31:45 - 32:19 глаза невольно зацепляются за цифры.



Чтобы не вглядываться в текст на экране, каждый может ознакомиться с оригиналом доклада по ссылке (PDF, 20 MB).

Оригинал интересующего отрывка (стр.16).

Salaries are based on units of work with 18 hours a week usual for teachers in secondary schools and 24 hours in elementary schools. We were told, in general terms, that a beginning elementary teacher receives 670 rubles a month for this minimum program. Any additional work a teacher does calls for additional pay. The beginning secondary school teacher receives 750 rubles a month for an 18-hour unit of work and, like all other teachers, is paid for teaching duties in excess of this minimum. The maximum salary for the elementary teacher is from 800 to 900 rubles a month and for the secondary teacher 1,200 rubles a month.
A doctor begins at about the same rate, possibly less. A carpenter receives from 500 to 600 rubles a month; a waiter, 400 rubles; a store manager, 1,000 rubles and above; and a street sweeper, 300 rubles.
A teacher receives a pension equal to 40 percent of hef salary after 25 years and may continue teaching, drawing both pension and regular salary.


Его можно перевести примерно так.

Зарплаты основаны на выработке, как правило, 18 часов в неделю для учителей в средних школах и 24 часа в начальных школах. Нам сказали, в общих чертах, что начинающий учитель начальной школы получает 670 рублей в месяц за эту минимальную программу. Любая дополнительная работа, которую учитель делает, требует дополнительной оплаты. Начинающий учитель средней школы получает 750 рублей в месяц за 18-часовую работу и, как и все остальные преподаватели, оплачивается за преподавательские обязанности сверх этого минимума. Максимальная зарплата для учителя начальной школы составляет от 800 до 900 рублей в месяц, а для учителя средней школы - 1200 рублей в месяц.
Начинающий врач получает примерно столько же, возможно, меньше. Рабочий получает от 500 до 600 рублей в месяц; официант 400 рублей; заведующий магазином 1000 рублей и выше; и дворник 300 рублей.
Учитель получает пенсию, равную 40 процентам его зарплаты по достижении выслуги в 25 лет и имеет право продолжать свою работу, получая вместе как пенсию, так и обычную зарплату.

На 32:25 Сёмин повествует, что "нагрузка в начальной школе 18 часов, в средней 24 часа". В оригинале наоборот.

Речь в данном элементе текста (о чём говорит заголовок на стр. 15) идёт не про Свердловск, а про Москву. 1700 р. (примерно 1200*1,4) это не максимальная зарплата учителя, а максимальная зарплата вместе с пенсией!
Средняя и максимальная зарплаты рабочих в оригинале и переводе Сёмина тоже как-то не совсем совпадают.
Мелочь, а неприятно.

На 30:40 тоже замечательное: "3000 часов русского языка и 2000 часов математики в год". В год! Если учесть, что в неделе 33 академических часа (см. оригинал, стр.38), то это очень длинный год, за который можно успеть научиться даже "умножать трехзначные числа в уме".
nkps: (Default)
На второй день "вожделенный" некоторыми краеведами транспортный коллапс таки случился. Тот случай, когда будет уместно кинуть дрожжец процитировать "из Варламова".

Тула – город победившего автобыдла. Редко где встретишь настолько хамское поведение автомобилистов, как в Туле. При этом город относительно небольшой, и в нём вообще нет никакой необходимости использовать личный автомобиль. Если не считать причиной провинциальные понты, когда автомобиль для человека является символом успеха. Удивительно, но в 2017 году среди нас живут люди, которые на последние деньги в кредит купят дорогой внедорожник, но при этом будут жить в разваленной пятиэтажке.

Сейчас город полностью захвачен машинами. Вместо пешеходных улиц в центре – парковка! Вместо детских площадок и общественных пространств во дворах – парковка! Паркуются на газонах и тротуарах, разнося по всему городу грязь. Автомобилисты начинают требовать строительства новых парковок, расширения дорог, ликвидации общественного транспорта и т.д. Это уже проходили многие города, и мы знаем, к чему это приведёт. Ни к чему хорошему!


ССЫЛКА

К чему это приводит видно на следующих изображениях. Представители "победившего автобыдла" (с) снова продемонстрировали своё "мастерство". Обращаю внимание, что видны условные графические обозначения ДТП. Также указано сечение, за которым следует наблюдать, если хочется анализировать именно влияние ремонта.

И ещё )
nkps: (Default)
В г. Тула в последнее время происходит эпическое бурление говен по поводу того, что на запущенной и самой ценной исторической улице города наконец-то начался ремонт инженерных коммуникаций. Ремонт серьёзный. Правда, почему-то в умах некоторых особо озабоченных двухполосная улица превратилась в стратегически значимую магистраль, ремонтные работы на которой, якобы, неминуемо приведут к "транспортному коллапсу". Это мнение активно форсится в СМИ. Видимо, кому-то это весьма выгодно.

В первый день обещанного коллапса не случилось. Несколько скрин-шотов в качестве иллюстрации.

Утро. Бордовый цвет заметен на удаленных от обсуждаемой улицы участках уличной сети. Обратите внимание на ДТП в Заречье.



Прочитать )
nkps: (Default)
Небольшой экскурс в историю (феминисткам на заметку). Данные из книги Рихтер И. И. Личный состав русских железных дорог, 1900 (на РГБ), стр. 21. Стоит отметить, что Российская Империя одна из первых стран, в которой женщинам разрешили службу на железных дорогах. Но, разумеется, не на всех должностях.

Согласно указанного выше источника в 1900 г. на русских ж.д. служили 217 798 мужчин и 23 398 женщин.



Женщины в основном занимали должности телеграфистов и переездных сторожей. И если взять должность телеграфиста, то за равную работу получали равный оклад.



Медианный оклад всех служащих составлял 316 р, средний 346 р.

Паровозной прислугой назывались локомотивные бригады, поездной прислугой кондукторские бригады. Остальное, вроде, должно быть понятно.
nkps: (Default)
Кстати, можно с уверенностью утверждать, что переименование "товарных" поездов в "грузовые" произошло с утверждением новых ПТЭ 19.03.1952 г. Ну, а задумано, разумеется, несколько ранее.

Правда, глубинный смысл данного действа как-то непонятен. Хотя, возможно, оно носило какой-то политический подтекст?..
nkps: (Default)
Самые любопытные отрывки представлены ниже текстом.

21:38 "Если взять [статистику] какие из диссертаций по специальности наиболее подвержены этой заразе: первые экономические, они занимают почти 60% всех списанных диссертаций, далее идут педагоги, далее идут юристы, по уменьшению своего вклада в массив плагиата, потом идут медики.
И достаточно просто обратить внимание вокруг, что происходит в нашей жизни..."

23:29 "...где наши проблемные места: у нас проблемная экономика, у нас практически убитое образование, у нас с правовой системой всё тоже не в порядке, и медицина у нас тоже хромает. Это очень связано: наша повседневная жизнь с практикой фальсификации диссертаций. Она связана просто напрямую".

30:30 "Проблема в следующем: если у вас есть популяция, состоящая из альтруистов, она живёт очень хорошо суммарно, потому что все работают на общее благо, но если там заводится в результате случайной мутации читер (жулик), то он получает эволюционное преимущество. Потому что он ресурсов не тратит, а общими ресурсами пользуется. И соответственно он становится успешен и естественным отбором через некоторое время читеры вытесняют альтруистов. Ну, и популяция деградирует после этого, потому что никакого общего блага уже не остаётся".


nkps: (знак трамвай ЖЗ)
Копирую целиком статью "Гудка", в которой декларируются в том числе этапные "успехи" в деле реформирования электроэнергетического комплекса по заветам Чубайса. Можно оценить, что уже сделано.

Также в этой статье приводится ряд статистических данных и долгосрочных планов стратегического характера (системы или шах, или ишак).

Энергетика стальных магистралей

Модернизация энергетического комплекса ОАО «РЖД» вызвана необходимостью усиления Восточного полигона

Энергетический комплекс ОАО «РЖД» стоит сегодня на пороге системных преобразований. Этого в первую очередь требует принятая Правительством России стратегия реформирования электроэнергетического комплекса нашей страны. Кроме того, в электросетевом хозяйстве самой железнодорожной отрасли накопилось немало серьёзных проблем и задач, которые требуют незамедлительного решения. Об основных направлениях и этапах грядущих преобразований, а также о задачах, которые стоят перед отраслевыми энергетиками, «Гудку» рассказал директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» Валентин Санько.

Полностью прочитать )

ССЫЛКА
nkps: (Default)
Не бывает гуманитарного склада ума. Бывает либо склад ума, либо отсутствие оного.
nkps: (Default)
По-моему, это важная новость.

С моей обывательской кочки зрения экстренная санация "открывашки" не ликвидировала полностью угрозу разрастания банковского кризиса, связанную с рисками в остальных трёх банках знаменитого кольца. Теперь их, а может и ещё кого, будут заливать деньгами под залог всякого неликвидного шлака, который в нормальной ситуации не может выступать в качестве залога.

О введении дополнительного механизма предоставления ликвидности

Банк России принял решение о введении с 1 сентября 2017 года дополнительного механизма предоставления ликвидности. Банки, испытывающие временные проблемы с ликвидностью, смогут обратиться за ним в случае исчерпания других источников привлечения средств, в том числе в рамках стандартных инструментов Банка России. Новый механизм создан по аналогии с широко распространенным в международной практике механизмом экстренного предоставления ликвидности (МЭПЛ). Банк России будет принимать решение о предоставлении банку средств в рамках МЭПЛ с учетом его финансовой устойчивости, а также системной значимости.

Для рассмотрения Банком России вопроса о предоставлении ликвидности в рамках МЭПЛ банк обращается с ходатайством в подразделение Банка России, осуществляющее надзор за деятельностью данного банка. К ходатайству банк, в частности, должен приложить информацию о причинах возникновения потребности в МЭПЛ, а также прогнозный график притоков и оттоков денежных средств в течение предполагаемого срока привлечения ликвидности, свидетельствующий о способности банка решить возникшие проблемы («стратегия выхода» из МЭПЛ). Кроме того, банк предоставляет информацию об имеющемся обеспечении, которое он планирует использовать в рамках МЭПЛ. Состав такого обеспечения шире, чем по стандартным инструментам привлечения ликвидности у Банка России, и включает в том числе ценные бумаги, не входящие в Ломбардный список Банка России, права требования по кредитным договорам, иные виды ценностей и поручительства третьих лиц, за исключением кредитных организаций.

Банк России на основании оценки представленной информации и анализа ситуации с банком оперативно принимает решение о возможности предоставления ему ликвидности в рамках МЭПЛ. В зависимости от заявленного банком обеспечения предоставление денежных средств может осуществляться в том числе в виде сделки РЕПО и/или обеспеченного кредита.

Денежные средства в рамках МЭПЛ будут предоставляться в рублях, на срок не более 90 календарных дней. Ставка предоставления средств будет равна действующей в момент проведения операции ключевой ставке Банка России, увеличенной на 1,75 процентного пункта.


Пресс-служба Банка России
nkps: (Default)
Является ли ошибкой картографа железнодорожная ветвь, нанесенная на представленной ниже карте? (Карту нашел тут, есть целая коллекция, кстати). Четко различимо условное графическое обозначение железной дороги, проходящей как продолжение Калашниковской ветви по Смольной и Воскресенской набережным. На Литейном проспекте показан тупик, далее ветвь уходит по Литейному мосту, ул. Академика Лебедева и Лесному проспекту до соединения с Финляндским направлением.

Карта 2,5 МВ )

Как-то очень сомнительно. Нигде никакой информации ранее не встречал...
nkps: (Default)
Просто оставлю для памяти.

Наткнулся на информацию, что есть оказывается новый проект тотального одвухэтаживания под названием "Вагон 2020". Некоторые картинки доступны по ссылке. Есть также видео-рассказ. Для тех, кто не хочет смотреть, немного перескажу.

Основная суть проекта в экономии 1/3 тележек (двух на три вагона) и увольнении 2/3 проводников. Как этими мерами достигнуть "фетишного" уравнивания себестоимости перевозок в новом двухэтажном вагоне с таковыми в существующих ныне вагонах открытого типа совершенно непонятно... Хорошо бы ещё съэкономить на лестницах, ведь они самый главный минус двухэтажного вагона:занимают значительную долю длины. Стоит обратить внимание, что средняя секция в концепте совершенна лишена аварийного выхода, что недопустимо.

Конечно, в интервью сказано много важного и верного. Перевозка в вагонах для лежания нужна. И себестоимость снижать надо, и привлекать пассажиров комфортом. Одноместные купе как один из вариантов размещения также будут востребованы в современных условиях.
Да, и не очень оптимистический прогноз о невозможности повышения маршрутных скоростей движения до достойных цифр тоже отдаёт здравомыслием. И главное: выступающий признал все недостатки существующих двухэтажных вагонов: и отсутствие места для багажа, и отсутствие титана, и недостаток туалетов, и другие. Т.е. это не ура-пропагандистский материал.
Но с идеей искоренения согласиться никак нельзя. Особенно в свете того, что заявленные выступающим цифры "экономии" и прогнозируемой себестоимости представляются чересчур радужными.
nkps: (Default)
Листал книгу Руководство проводнику пассажирских вагонов 1950 г. издания. Набрёл на очень занимательную фразу. Удивительно и даже сомнительно, что пригородные поезда были приоритетнее дальних, в т.ч. высших категорий. С позиций сего дня это просто не укладывается в голове.
Надо поискать в других источниках. (А вообще где-нибудь есть в сети советские ПТЭ?)



Другой исторический факт почерпнутый из этой книги, представляется более логичным.
Сквозь весь текст проходит употребление термина "плацкартный" как к жестким открытым, так и жестким купейным вагонам. Что вполне логично: раз надо покупать плацкарту, то вагон плацкартный.

P.S. Книгу скачать можно тут. Там ещё есть и другие издания.
nkps: (Default)
В рамках рубрики нормативная эволюция посмотрим с цифрами в руках, откуда взялась та щель, с которой только недавно начали бороться. Первоначально на сети железных дорог России был один габарит (подробнее про историю габаритов тут). В 1893 г. он несколько откорректирован, в том числе увеличена предельная ширина подвижного состава в зоне высоких платформ. Стоит оговориться, что физически вагон всегда уже той предельной ширины, которая закреплена в габарите. При разработке вагона учитывают как отклонения положения оси вагона от оси пути, выносы частей в кривых (строительное очертание), так и допуске при сборке вагона в металле (проектное очертание). Стоит отметить, что кузова пассажирских вагонов локомотивной тяги XIX в. были чуть шире, чем у современных цельнометаллических (3140 мм против 3106 мм), а некоторые вагонов той эпохи были ещё шире, порядка 3200 мм.

Затем, уже в советское время в рамках реконструкции железных дорог было принято решение об увеличении габарита. Возможно, тогда надеялись, что удастся быстро реконструировать всю сеть и пожать плоды данной затеи. Но, как видим, эти надежды не сбылись.
В результате потрачено значительное количество ресурсов на расширение габарита приближения строений на всей сети, а доля грузового подвижного состава под самый широкий габарит Т до сих пор мизерная. Ибо негабаритные места (по габариту С) ещё есть, в первую очередь тоннели, реконструкция которых происходит только по мере достижения износа.
Нетрудно понять, что никакого положительного экономического результата от изменения габарита мы не имеем. По новому габариту строились в основном только пригородные электропоезда, так что теперь фарш уже назад не провернуть, и придётся жить с двумя габаритами. (Пассажирских вагонов локомотивной тяги под габарит Т никто строить и не думает, хотя это могло бы удлинить полки для лежания и сделать проезд чуть более комфортным. Заодно и щель уменьшилась бы до 200 мм).



"Узаконенная" щель для вагонов габарита 0-Т составляет порядка 400 мм, а с учетом того, что помимо нормируемого допуска (согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений ЦП/4425) по отдалению платформы от оси пути есть и отклонения, до которых так сказать "не доходят" руки. Поэтому на практике щели наблюдаются и для пригородных электропоездов широкого габарита. (Не для всех исторических периодов удалось найти данные о допусках, в этом аспекте не сравнить).

Читать до конца )
nkps: (Default)
в том смысле, что требуется новая реконструкция.
В принципе, с самого начала была понятна необходимость электрификации съездов и сохранения в требуемом объёме грузовой работы, а также дальнейшего наращивания транзитного потенциала Окружной дороги как в пассажирском, так и в грузовом движении. Стоит признать, что реализованный проект был с самого начала не до конца проработан. В результате имеем, что сразу по его завершении требуются новые переделки. Нельзя также забывать, что использование магистральных железных дорог в качестве городского транспорта есть не самое эффективное решение. А то можно и гвозди микроскопом забивать.

Привожу публикацию "Гудка" с выделением интересных моментов.

Через Малое кольцо – без смены тяги

Электрификация соединительных ветвей станет прорывом в технологии грузовой работы

В 2017 году укрепились позиции Московской магистрали в качестве лидера среди железных дорог России по объёму пассажирского движения. Здесь выполняется четверть пассажирских и более половины пригородных перевозок сети. Развивается и пассажирское движение с повышенными скоростями.
Оборотная сторона этого процесса – дефицит пропускных способностей для грузового движения на Ярославском, Горьковском, Казанском, Курском и Смоленском направлениях. На этот момент и обратил особое внимание, открывая заседание технико-технологического совета МЖД, исполняющий обязанности начальника дороги Дмитрий Шулянский.

В 2017 году размеры движения пассажирских и пригородных поездов в Мосузле (внутри БМО) составляют 2501 пару поездов в сутки, из них 127 пар дальних пассажирских поездов, 2374 – пригородных и «дневных экспресса». В пиковые часы интервал их отправления на ряде направлений Мосузла составляет всего 5–6 мин. Вклиниться в этот график грузовым поездам становится всё сложнее. Главным проектом десятилетия стала организация пассажирского движения на Малом кольце. Тенденция опережающего развития пассажирских перевозок оказала существенное влияние на всю систему грузоперевозок и местной грузовой работы в пределах Большого кольца (БМО).
Читать до конца )
nkps: (Default)
Совсем недавно писал.

"Однако, есть трудность: никогда не знаешь, вдруг политически нейтральное наименование в будущем станет острополитическим. Представьте ситуацию: вдруг наступил тот момент, когда станут требовать переименовать топонимы, названные в честь Пушкина (майдаун и антицерковник), Салтыкова-Щедрина (обличитель коррупции), Некрасова (смутьян и всепросральщик), Толстого (антицерковник) и других деятелей, по которым ныне есть определенный консенсус". Тут.

А уже сегодня запутинский пропагандист fritzmorgen вещает.

"На все эти соображения накладывается замедленная бомба в виде советской романтизации образа революционеров, которые, сказать по правде, были в жизни довольно неприятными людьми. За последние 25 лет никто так и не собрался почистить учебники от всех этих бомбистов и декабристов — также никто, разумеется, и не пытался ни изменить взгляды школьных учителей, ни пересмотреть список «классиков», вычеркнув оттуда писателей, признанных в своё время великими исключительно за поддержку революционных идей".

Ссылку давать не буду.
nkps: (Default)
Очень часто приходится встречать какие-то дикие цифры, как касательно вместимости одной единицы подвижного состава, так и провозной способности линий общественного транспорта. Корни данного явления лежат, как в неадекватных нормативных документах, так и в различного рода рекламных материалах, существенно завышающих эти значения.

Чтобы раз и навсегда закрыть этот вопрос, составлены таблицы максимальной вместимости одной единицы подвижного состава и провозной способности, которые следует использовать при технико-экономических расчетах и проектировании сети линий, если стоит цель получить адекватный результат. Стоит оговорится, что эти максимальные величины есть предел, указывающий что при его достижении есть необходимость строить параллельные линии, либо переходить к более ёмкому виду транспорта.

Таблицы составлены для ряда вероятных интервалов движения и трёх градаций населенности подвижного состава: Комфортабельный, Нормальный, Максимально допустимый. Для комфортабельного принято 10% стоячих пассажиров от числа мест для сидения для дальнемагистральных маршрутов (условное обозначение в таблицах К-Д) и 25% для подвозящих маршрутов (К-П). Для нормального 50% (Н-Д), 100% (Н-П). Для максимально допустимого 150% (М-Д), 200% (М-П). Последние цифры для серийно выпускаемого отечественного подвижного состава примерно соответствуют 3 и 4 чел/м2 свободной площади пола и могут рассматриваться как то значение некомфортного заполнения ("как сельдь в бочке"), которое можно наблюдать при реальной эксплуатации, ну, может быть за исключением некоторых экстренных ситуаций. Хотя при наличии некоторого выбора средств перемещения на практике и данное заполнение можно считать недостижимым.

Если ставить цель формирования комфортного ОТ, то следует ориентироваться на данные желтого столбца для пиковых часов и зеленого для межпикового времени. "Резерв красного столбца" останется на случай аварий, ремонтов и других нарушений нормального движения. Разумеется, задержки из-за пробок при формировании комфортного ОТ должны быть в корне изжиты, этот фактор в данной статье не рассматривается.

Начнем рассмотрение с трамвая.



Красным и серым шрифтом показаны "справочные" интервалы, практически недостижимые. Синими заголовками помечено то самое, что принято называть эвфемизмом скоростной трамвай. Ещё две таблицы и некоторые пояснения )
nkps: (Default)
Хочу обратить внимание, что Варламов вводит в заблуждение своих читателей. Сегодня в посте "Разоблачение секты "Нам все должны!" опубликована следующая инфографика.



И если цифра 628,6 млрд р. верно показывает расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство, то цифра 234,7 млрд р. является каким-то набором доходов федерального и региональных бюджетов.
Если бы речь шла только о федеральном уровне, в желто-оранжевом кружке должна была бы быть цифра 112,0 млрд р., а в красно-малиновом -516,6 млрд р. Если о консолидированном бюджете России в целом, то надо поменять все три цифры. И в красно-малиновом кружке написать -851,7 млрд р.

Подробнее тут.

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:53
Powered by Dreamwidth Studios